2017年中國(guó)鐵路與民航行業(yè)發(fā)展概況分析【圖 】

    站在全局視角，2016 年，中國(guó)高鐵與民航分別占整體旅客運(yùn)輸量的 6%與 2%；周轉(zhuǎn)量上，由于高鐵與民航運(yùn)距遠(yuǎn)高于公路運(yùn)輸，二者的周轉(zhuǎn)量占比高于客運(yùn)量占比，其中高鐵周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到 13%、民航達(dá)到 23%。 我們可以認(rèn)為，在中長(zhǎng)距離上，高鐵與民航已經(jīng)成為主流的出行方式 ，共同滿(mǎn)足對(duì)旅行時(shí)效、舒適度要求均較高的相對(duì)高端需求。

2000-2016 各類(lèi)型旅客客運(yùn)量占比 （% ）

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2000-2016 各類(lèi)型旅客客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比（% ）

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    對(duì)比如火如荼的高鐵建設(shè)與不斷升級(jí)的民航出行，普通鐵路的特點(diǎn)在于：

    1 ）廣度：按照十三五規(guī)劃，2020 年中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的總營(yíng)業(yè)里程在 15 萬(wàn)公里，高鐵里程為 3 萬(wàn)公里，其余的大部分仍是普客、貨運(yùn)線(xiàn)路。普通客運(yùn)作為更深更廣、經(jīng)濟(jì)性更高、舒適度一般的出行方式，能夠覆蓋到高鐵難以做到經(jīng)濟(jì)、人口稠密度一般的區(qū)域。長(zhǎng)期來(lái)看，隨著站點(diǎn)布局的更加合理化，普速客運(yùn)與高鐵客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)存在接駁可能，從而使得高鐵與普鐵之間有望形成一種干線(xiàn)+ 支線(xiàn)的互補(bǔ) ；

    2）經(jīng)濟(jì)與舒適兼顧：在更遠(yuǎn)的距離上，普速客運(yùn)能夠使旅客以更為低廉的價(jià)格完成出行。同時(shí)，未來(lái)如有更多的臥鋪席位、更靈活的時(shí)間設(shè)置（比如更多的夕發(fā)朝至）將加強(qiáng)普鐵的吸引力。以我們舉例的北京西-廣州而言，普鐵的直達(dá)車(chē)耗時(shí)在 21 個(gè)半小時(shí)，高鐵耗時(shí) 10 小時(shí)，但對(duì)于時(shí)效性要求較低的旅客，選擇普通臥鋪，也算是舒適性與經(jīng)濟(jì)性兼顧的選擇。普速提價(jià)一旦成行，若能夠同時(shí)加強(qiáng)舒適度，將使得提價(jià)事項(xiàng)更顯合理。

    因此我們對(duì)于普鐵的理解并不囿于“低端”、“民生”，從長(zhǎng)期視角來(lái)看， 普鐵 在網(wǎng)絡(luò)縱深、經(jīng)濟(jì)性上仍然有優(yōu)勢(shì)，普鐵與高鐵 向公眾提供 的是 一種互補(bǔ) 的服務(wù)。 政策方面，根據(jù)交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家旅游局、國(guó)家鐵路局、中國(guó)民用航空局、國(guó)家郵政局、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》， 聯(lián)程運(yùn)輸將成為未來(lái)客運(yùn)服務(wù)的建設(shè)重點(diǎn)，樞紐建設(shè)、換乘、安檢、接駁等在規(guī)劃上都將逐步統(tǒng)一。

中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)線(xiàn)路圖 VS 2030 年中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

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2016 年民航、高鐵與普鐵的平均出行距離

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    當(dāng)前的出行方式在朝著 “民航覆蓋中長(zhǎng)線(xiàn)高端旅客、高鐵覆蓋中短線(xiàn)高端旅客、普鐵覆蓋中長(zhǎng)線(xiàn)普通旅客與支線(xiàn)所有旅客”的雛形發(fā)展 。 而過(guò)去數(shù)十年 內(nèi)，我們同時(shí)看到了 1 ）人均收入快速增加，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入從 2000 年的 6860 元/人，達(dá)到 3Q2017 的累計(jì) 27430 元/人，預(yù)計(jì) 17 年化的城鎮(zhèn)人均收入將超過(guò) 3.6 萬(wàn)元/人；以及 2 ）高鐵與民航客運(yùn)量 快速增長(zhǎng)。二者同時(shí)說(shuō)明， 當(dāng)前環(huán)境下，消費(fèi)者對(duì)于出行價(jià)格的適度上調(diào)是能夠消化的。

2000-3Q2017 城鎮(zhèn)人均可支配收入及其同比

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2008-2016 年高鐵客運(yùn)量及客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比 （%）

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    但不論是民航、高鐵還是普鐵，價(jià)格上都受到了不同程度上的抑制。因此就過(guò)去而言，盡管交通出行快速升級(jí)，但僅體現(xiàn)在出現(xiàn)了新工具（如高鐵）和享受“量”的紅利上，價(jià)格方面的紅利始終未能釋放。

鐵路客運(yùn)與民航定價(jià)情況（民航基價(jià)以京滬線(xiàn)為例）

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    轉(zhuǎn)折來(lái)自于最新一次的民航價(jià)格改革。2018 年 1 月 5 日，民航局發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格有關(guān)問(wèn)題的通知》，明確有 5 家以上（含 5 家）航空運(yùn)輸企業(yè)參與運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)線(xiàn)，運(yùn)價(jià)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)， 每個(gè)航季各航司可調(diào)整的航線(xiàn)數(shù)量為本企業(yè)上航季運(yùn)營(yíng)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)航線(xiàn)總數(shù)的15% ，每條航線(xiàn)每航季無(wú)折扣票價(jià)上浮累計(jì)不超10% 。

    本次民航局發(fā)布的《通知》在數(shù)個(gè)維度上都超出了此前市場(chǎng)的預(yù)期：一是核心航線(xiàn)放開(kāi)的范圍，具備漲價(jià)潛力的核心航線(xiàn)集中釋放，包括北上廣深互飛在內(nèi)的諸多條盈利能力最強(qiáng)的航線(xiàn)全面放開(kāi)； 二是航司可調(diào)整的航線(xiàn)數(shù)量，為本企業(yè)上航季運(yùn)營(yíng)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)航線(xiàn)總數(shù)的 15%，而過(guò)去僅為每個(gè)航季 10 條； 其三，過(guò)去放開(kāi)的市場(chǎng)化航線(xiàn)中，與一線(xiàn)城市相關(guān)的航線(xiàn)全價(jià)票漲幅在 50% 左右，我們認(rèn)為航空公司部分航線(xiàn)特別是前 20 條航線(xiàn)將具備持續(xù)漲價(jià)能力。

民航價(jià)格新舊方案對(duì)比

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢(xún)發(fā)布的《2018-2024年中國(guó)鐵路客運(yùn)行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告》