2017年我國物流總費用占GDP比重及物流成本分析【圖】

    一直以來，中國的物流成本占比較高、高于海外發(fā)達國家甚至其他金磚幾國一事時常訴諸報端，引發(fā)討論。從實際國情出發(fā)，中國的物流成本占比較高，一方面來自于經(jīng)濟結構，即第二產(chǎn)業(yè)占比較高所致；但另一方面，除物流費用占GDP比重較高所呈現(xiàn)出的表觀數(shù)字之外，中國的物流行業(yè)在模式、安全、信息系統(tǒng)等方面也確實與之存在差距，以美國流行的多式聯(lián)運（鐵水、公鐵等）為例，在中國整個物流行業(yè)中的占比也始終較低，因此，盡管規(guī)模巨大，但從效率和質(zhì)量來看，我國的物流產(chǎn)業(yè)仍有改進空間：事實上通過過去近三十年的努力，我國物流費用降本增效已經(jīng)有了長足的進步，但物流費用占GDP的比重仍然較高，這當中運輸環(huán)節(jié)的占比過半。

1991-2017物流總費用占GDP比重

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國物流行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》

中國物流成本結構中，運輸成本過半

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    因此我們在過去2年，看到了大量自上而下鼓勵物流行業(yè)降本增效的文件出臺，從指導性文件到逐步細化，我們看到的是為政策引導物流行業(yè)降本增效的治理決心與行動力：

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    中國的物流費用緣何較高？我們認為包含以下幾點因素：

    1） 運輸結構：大量本應通過鐵路和水路運輸?shù)闹虚L距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本；

    2） 運輸接駁：多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。我國的多式聯(lián)運方式尚未普及，美歐發(fā)達國家集裝箱運輸占比較高，30-40%為常見比例，對比我國集裝箱運輸占比僅有5.4%。以集裝箱為載體的多式聯(lián)運能夠兼顧規(guī)?；杀緝?yōu)勢以及靈活的優(yōu)點；

    3） 運輸不平衡：地域經(jīng)濟結構導致運輸?shù)膩砘貪M載率不平衡；

    4） 標準化不足。

    中國物流行業(yè)成本高于海外的一大因素在于貨運量運輸結構，本應通過鐵水進行中長距離運輸?shù)呢浳镉晒愤\輸承擔，從而抬高了物流成本。通常來說，水運和鐵路運輸具備運輸距離長、規(guī)模大、成本低的特點，但缺點在于靈活程度不如公路，以及鐵路需要大量的基礎設施建設才能夠使得運能滿足貨物運輸需求，因此從中國的貨運市場結構來看，公路在整體貨運量占比重可謂是一馬當先，占比75%以上，鐵路運輸占比僅為8%。

    公路尤其是在中短途的貨物運輸中起到壓倒性優(yōu)勢，平均運距只在182km；鐵路占比從2016年開始有所回升，平均運距為714km，高于貨運市場的平均運距（425km），但遠低于水運以及3000km以上的民航貨運，從運輸距離的輻射范圍來看，密集的鐵路運輸網(wǎng)絡帶來的是“進可攻、退可守”的運輸范疇。

水路、鐵路與公路運輸?shù)睦碚摮杀緦Ρ龋ㄋ烦杀緸?）

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鐵路、公路、水路、管道貨運量占比（%）

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