2018年民航市場運(yùn)營現(xiàn)狀及盈利水平分析【圖】

    民航的供給主要受四個(gè)因素影響： 空域資源、 機(jī)場時(shí)刻、 航空管制和航空公司的機(jī)隊(duì)引進(jìn)。 其中空域資源、保障能力和機(jī)場建設(shè)，決定了航空市場的稟賦；航線和時(shí)刻，由民航局控制， 是航空公司的生命線； 機(jī)隊(duì)是航空公司的核心資產(chǎn)， 短期的引進(jìn)計(jì)劃決定了航空公司的市場擴(kuò)張速度。

    我國特殊的地緣政治背景決定了，空域資源應(yīng)該首先用于保證國家的安全。 因此，對于民用航空而言， 空域資源的緩慢開發(fā)制約了其發(fā)展，長久以來，中國民航航路里程的增速小于民航航班架次的增速， 導(dǎo)致中國的民航空域越來越繁忙?？罩泻骄€網(wǎng)是一個(gè)互聯(lián)互通的系統(tǒng)管道網(wǎng)絡(luò)，空中交通流量是否有序順暢，與流量均衡關(guān)系密切。 當(dāng)關(guān)鍵航段和航路點(diǎn)的流量超過控制時(shí)，空管局啟用流量管制，將引起整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的積滯，并產(chǎn)生波及效應(yīng)。2016 年最繁忙的航路點(diǎn)周口，日均流量超過 1600 架次，并以 200 架次/年的速度增加。按照《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu) 提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》 的要求，2017/2018 冬春航季，每日 7 時(shí)-23 時(shí)，涉及周口（鄭州區(qū)域）、合肥駱崗（合肥區(qū)域）這兩個(gè)高密度航路交叉匯聚點(diǎn)，以及 A461 河口-OBLIK 航段、 R343 合肥駱崗-MADUK航段、 A593 大王莊-泊頭（BTO）等三個(gè)高密度飛行航段的新增航班，原則上不予批準(zhǔn)，從而達(dá)到調(diào)控繁忙航路點(diǎn)流量增速的目的。

    機(jī)場是民航的中樞。 機(jī)場的分布決定了航線網(wǎng)絡(luò)，而航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度又決定了民航發(fā)展的稟賦。長久以來， 機(jī)場的建設(shè)速度落后于民航客運(yùn)市場的發(fā)展速度。

中國民航五年計(jì)劃的機(jī)場建設(shè)指標(biāo)完成情況

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    現(xiàn)有機(jī)場產(chǎn)能已經(jīng)得到充分利用， 航站樓高負(fù)荷運(yùn)行。 在新建的設(shè)施大規(guī)模投入使用之前， 機(jī)場航班時(shí)刻，尤其是熱門機(jī)場的航班時(shí)刻， 將一直是緊缺資源。

2019 和 2020 年是熱門機(jī)場設(shè)施投產(chǎn)的高峰期

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    2019 年和 2020 年是新建和擴(kuò)建機(jī)場投產(chǎn)的高峰期。 北京新機(jī)場、上海衛(wèi)星廳、青島新機(jī)場、廈門新機(jī)場和成都新機(jī)場的投產(chǎn)，將提升熱門城市的時(shí)刻容量。

    隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展， 航班量持續(xù)攀升， 而保障系統(tǒng)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)， 使得航班量增長速度遠(yuǎn)超綜合保障能力提升的速度，航班正點(diǎn)率嚴(yán)重下跌。 與此同時(shí)，航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，與可用空域資源改善有限形成了強(qiáng)烈反差，持續(xù)增長的航空運(yùn)輸需求與民航綜合保障能力之間的矛盾愈加突出。

2017 年暑假旺季民航正點(diǎn)率創(chuàng)新低（%）

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    2017 年 1-8 月，全國民航航班平均正點(diǎn)率為 66.22%，同比下跌 9.27%，平均延誤時(shí)間30 分鐘，同比增加 11 分鐘。在此背景下， 2017 年 9 月， 民航局出臺(tái)了《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu) 提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》，從 2017/2018 冬春航季開始，對航班時(shí)刻進(jìn)行運(yùn)行總量控制和航班結(jié)構(gòu)調(diào)整。

2017/2018 冬春航季縮減熱門機(jī)場的航班時(shí)刻增速

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    2017/2018 冬春航季的航班時(shí)刻計(jì)劃在總量增速保持穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，大幅縮減了主協(xié)調(diào)機(jī)場的航班時(shí)刻增速。 其中， 一類機(jī)場的總的國內(nèi)時(shí)刻增長率不到 1%，前十大機(jī)場總的國內(nèi)時(shí)刻增長率不到 2.5%，主協(xié)調(diào)機(jī)場總的國內(nèi)時(shí)刻增長率不到 5%。同時(shí)， 民航局還適當(dāng)調(diào)節(jié)航班結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大了中小機(jī)場的時(shí)刻增速。
飛機(jī)是航空公司的核心資產(chǎn)， 2018 年中國國航、東方航空和南方航空預(yù)計(jì)分別凈增 29架、 52 架和 59 架客機(jī)， 機(jī)隊(duì)的引進(jìn)速度放緩， 與 2017 年相比三大航的機(jī)隊(duì)引進(jìn)速度平均下降一個(gè)百分點(diǎn)。

三大航放緩飛機(jī)引進(jìn)速度

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    民航的需求可以分為三類：內(nèi)生性需求、互補(bǔ)性需求和升級性需求。 穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是民航業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力； 雖然高鐵的出現(xiàn)沖擊了部分短途航空市場， 但近年來民航拉長航線與高鐵形成了優(yōu)勢互補(bǔ)；在“一帶一路”和擴(kuò)大開放的背景下，國際出行旺盛，為民航發(fā)展提供了新動(dòng)力。

    經(jīng)濟(jì)發(fā)展是航空發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力。 在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初級階段，航空作為可選消費(fèi)， 與居民的可支配收入高度相關(guān)。 因此，可支配收入的持續(xù)提升，將帶動(dòng)居民航空出行需求的不斷提升。

人均乘機(jī)次數(shù)與城鎮(zhèn)居民人均可支配收入

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    航空的旅游消費(fèi)屬性增強(qiáng)。 從 2013 年至 2016 年， 中國人均乘機(jī)次數(shù)的年復(fù)合增長率為 10.70%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的年復(fù)合增長率為 7.64%， 城鎮(zhèn)居民人均旅游次數(shù)復(fù)合增速為 10.45%。人均乘機(jī)次數(shù)的增長速度領(lǐng)先城鎮(zhèn)居民可支配收入增速三個(gè)百分點(diǎn)，與城鎮(zhèn)居民的人均出游次數(shù)的增速吻合， 體現(xiàn)出航空的旅游消費(fèi)屬性增強(qiáng)。 2017年，中國人均乘機(jī)次數(shù)同比增長 12.44%。

    近年來， 國際旅行業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。 盡管 2016 年下半年起， 受人民幣貶值、政治事件等影響，國際旅游受到?jīng)_擊。 但 2017 年 7 月份起，國際旅客增長速度見底回升，至 2017年 10 月份，出境旅客增速已恢復(fù)到 10%以上。國際出行的需求短期呈現(xiàn)改善的態(tài)勢，長期有望全面復(fù)蘇。

2017 年 8 月國際旅客增速恢復(fù)

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    自 2004 年民航局發(fā)布《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》以來，民航票價(jià)市場化進(jìn)程不斷推進(jìn)， 2013 年至今每年都有新的政策出臺(tái)， 呈現(xiàn)加速的趨勢。 2017 年底，民航局網(wǎng)站發(fā)布了由中國民用航空局和國家發(fā)展和改革委員會(huì)下發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格改革有關(guān)問題的通知》（下稱《通知》）。《通知》規(guī)定， “5 家以上（含5 家）航空運(yùn)輸企業(yè)參與運(yùn)營的國內(nèi)航線，國內(nèi)旅客運(yùn)價(jià)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，由航空運(yùn)輸企業(yè)依法自主制定”， 進(jìn)一步放開了包括北上廣深等熱門城市在內(nèi)的 306 條國內(nèi)航線的市場定價(jià)權(quán)， 民航票價(jià)市場化改革加速推進(jìn)。 此次文件出臺(tái)后，共有 1030 條航線開放了市場定價(jià)權(quán)。

民航票價(jià)市場化改革歷程

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    依據(jù)測算，《通知》下發(fā)前， 2017/2018 冬春航季實(shí)施市場指導(dǎo)價(jià)航線的可用座位數(shù)占比約為 5.5%，《通知》下發(fā)之后， 2017/2018 冬春航季實(shí)施市場指導(dǎo)價(jià)航線的可用座位數(shù)占比達(dá)到 70%以上， 放開的數(shù)量大幅增加。

《通知》 下發(fā)前的市場指導(dǎo)價(jià)的可用座位數(shù)分布

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《通知》 下發(fā)后的市場指導(dǎo)價(jià)的可用座位數(shù)分布

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    熱門航線的市場定價(jià)權(quán)集中放開。 根據(jù) 2017/2018 冬春航季航班計(jì)劃，航班量口徑上，北上廣深之間的航班全部實(shí)行市場化定價(jià)，一二線城市之間航班實(shí)行市場化定價(jià)的占比為 94.32%，二線城市之間為 94.81%。

熱門航線執(zhí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)航班量比例提升

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    依據(jù)《通知》，每家航空運(yùn)輸企業(yè)每航季上調(diào)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)的經(jīng)濟(jì)艙旅客無折扣公布運(yùn)價(jià)的航線條數(shù)，原則上不得超過本企業(yè)上航季運(yùn)營實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)航線總數(shù)的 15%（不足 10 條航線的最多可以調(diào)整 10 條）。 2017/2018 冬春航季，中國國航、南方航空和東方航空實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)的航線數(shù)量分別為 197、 285 和 281 條，依據(jù)《通知》，每航季可上調(diào)的航線分別為 30、 43 和 42 條，可上調(diào)航線數(shù)目顯著增加。

2018 夏秋航季開始，每個(gè)航季可提價(jià)的航線條數(shù)大幅增加（條）

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    機(jī)票的價(jià)格長久以來受到政府指導(dǎo)，近年來票價(jià)市場化進(jìn)程呈現(xiàn)加速趨勢。當(dāng)政府對某商品的限價(jià)為 P1 時(shí)，在這個(gè)價(jià)格水平上， 供給量 Q 將小于需求量 Q2，市場上該商品是短缺的。 當(dāng)供給數(shù)量長時(shí)間受限、 供給的價(jià)格彈性為零時(shí)， 限價(jià)取消不會(huì)帶來供給量的改變，只能帶來價(jià)格的上漲，直至達(dá)到供需平衡點(diǎn) Pe。

取消限價(jià)后， 控制供給，價(jià)格剛性提升

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    在控制航班總量的背景下， 根據(jù) 2017/2018 冬春航季航班計(jì)劃， 一類機(jī)場的國內(nèi)航班量增速不足 1%， 一類城市互飛航班量增速約 3%，一類二類城市之間、一類三類城市之間以及二類城市互飛航線的航班量增速都不足 1%， 供給增速大大放緩。在經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展和消費(fèi)升級的背景下， 民航出行需求持續(xù)增長，推動(dòng)需求曲線不斷右移，機(jī)票的價(jià)格有望持續(xù)提升。

2017/2018 冬春航季不同航線的增速

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    2018 年全國民航工作會(huì)議，確定了 2018 年民航發(fā)展的主要預(yù)期指標(biāo)： 運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1208 億噸公里、旅客運(yùn)輸量 6.12 億人次、貨郵運(yùn)輸量 756 萬噸，同比分別增長 11.6%、11.4%和 6.2%。

航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的預(yù)期值和實(shí)際值

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航空旅客運(yùn)輸量的預(yù)期值和實(shí)際值

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    2013 年至 2017 年，航空運(yùn)輸?shù)目傊苻D(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量的實(shí)際增速總是超過民航局的預(yù)期目標(biāo)， 預(yù)計(jì) 2018 年總周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量增速不低于 11%。2017 年，三大航國內(nèi)的收入客公里增速比可用座公里增速高一個(gè)百分點(diǎn)，客座率提升約一個(gè)百分點(diǎn)。國際客座率處于歷史高位水平，在國際經(jīng)營環(huán)境惡化的背景下依然平穩(wěn)，國際運(yùn)力的供應(yīng)和需求均衡。

三大航國內(nèi)客座率

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三大航國際客座率

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    2018 年全國民航工作會(huì)議，將“全年航班平均正常率不低于 75%”列為了 2018 年民航發(fā)展主要預(yù)期指標(biāo)。 預(yù)計(jì) 2018/2019 冬春航季之前，民航的控總量措施會(huì)持續(xù)， 國內(nèi)民航市場的供需關(guān)系將不斷改善， 客座率有望穩(wěn)步提升， 行業(yè)景氣度預(yù)計(jì)繼續(xù)上行。

飛機(jī)起降架次增速小于旅客運(yùn)輸量的增速

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    由于民航的邊際成本很低， 因此當(dāng)客座率提升時(shí)，產(chǎn)能能夠得到更充分的利用， 這對于利潤的提升至關(guān)重要。 此外，在高客座率的背景下，對應(yīng)增加的供給是頭等艙、公務(wù)艙等價(jià)格較高的產(chǎn)品， 因此客座率提升還能帶來盈利能力的改善。

    2016 年和 2017 年民航國內(nèi)市場的客座率位于歷史最高水平，客座率和座收水平高度正相關(guān)， 座收水平隨著客座率提升而提升。 在需求旺盛的春節(jié)（除夕前后各兩周） 和暑假（七月和八月）， 民航國內(nèi)市場收益水平遠(yuǎn)超全年其它時(shí)段。 2015 年以來民航國內(nèi)市場量價(jià)關(guān)系持續(xù)改善，客座率逐年提升， 帶動(dòng)座收水平不斷上行。 假設(shè)平均客座率為 83%，則 2017 年旺季的座收水平較 2016 年提升 2.7%。在供給受控，需求旺盛的背景下，2018年客座率有望持續(xù)上行， 座收水平對客座率的彈性也有望進(jìn)一步增加。

2017 年淡旺季客座率和座收水平

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2016 和 2017 年旺季客座率和座收水平

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國民航行業(yè)市場專項(xiàng)調(diào)研及投資戰(zhàn)略研究報(bào)告》