2018年中國零擔運輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析【圖】

    1．零擔運輸：連接快遞與整車的萬億市場

    快遞、零擔和整車運輸是公路貨運的三種主要形式?？爝f是在承諾的時限內(nèi)快速地將信件、包裹、印刷品等物品按照封裝上的名稱地址遞送給特定的單位和個人， 主要承運低于30公斤的貨物。行業(yè)基本已經(jīng)形成以順豐和通達系為主的相對集中的寡頭市場， CR8水平在78.7% ；整車通常是因貨主單次托運的貨物重量較大或性質(zhì)、體積、形狀等其他原因，無法和其他貨主托運的貨物共用同一車輛，需要單獨一輛汽車進行運輸， 其單票貨重一般高于3000公斤；零擔運輸介于快遞和整車運輸之間， 是當客戶需要運送的貨物不足一車時，承運企業(yè)將運往同一地方多家客戶的貨物通過配載手段，使之達到一車的基本運載能力，然后采用自有或外包車輛，運送至目的地并進行分發(fā)， 主要覆蓋30-3000公斤的貨物； 其中： 30-1000公斤的貨物運輸為小票零擔， 1000-3000公斤為大票零擔。中國的快遞、零擔和整車市場規(guī)模分別在4000億、 11000億和30000億左右。 據(jù)德邦招股書報告， 全國零擔企業(yè)數(shù)量達13834家（2014年）。

公路貨運市場分類

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    零擔運輸連接著快遞和整車運輸市場，兼具兩者的特點。1、業(yè)務(wù)流程上，零擔和快遞相似，包括集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批次的特點，而整車運輸一般不包含分撥中轉(zhuǎn)這一環(huán)節(jié)，是直接的門到門的運輸；2、服務(wù)對象上，零擔和整車相似，主要針對企業(yè)客戶，提供 2B 的運輸服務(wù)，服務(wù)于整個供應(yīng)鏈的上端；而快遞主要提供 2C 的運輸服務(wù)，服務(wù)于供應(yīng)鏈的下端。3、產(chǎn)品特性上， 零擔和整車的時效性要求相對較低，都主要采用公路或鐵路運輸，后臺設(shè)備的自動化程度更低，經(jīng)濟性較強； 快遞的時效性要求較高，一般會采用航空和快速陸運，后臺設(shè)備的自動化水平較高。4、運營網(wǎng)絡(luò)形態(tài)上， 零擔既能以快遞的軸輻式的網(wǎng)絡(luò)運營，也能夠以整車的專線式網(wǎng)絡(luò)運營。

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    零擔運輸和快遞、整車最大的區(qū)別在于其一般提供點到點服務(wù)，即貨主將貨物運輸至承運人的收貨點，并憑借有效單證自承運人的取貨點取貨， 送貨上門需要額外付費，而快遞和整車都提供門到門的服務(wù)。因此，在產(chǎn)品定位上，快遞是快速、標準化的門到門遞送服務(wù)；零擔是經(jīng)濟、集約的點對點運輸服務(wù)；整車是定制化、批量化的門到門專送服務(wù)。零擔和整車的單位價格和單位成本都比快遞更低?？爝f、零擔和整車業(yè)務(wù)的人工與運費都占據(jù)了總成本的70%以上，其中， 零擔整車的人力成本占比明顯低于快遞的人工成本占比，這主要在于零擔是點到點運輸，不存在“最后一公里”的人力成本，而整車是門到門直運，因而不存在中轉(zhuǎn)分撥的人力成本。

快遞單價與成本高于零擔整車（元/噸公里）

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零擔整車的人力成本占比相對更低

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    一般來說，傳統(tǒng)的零擔運輸由于需要等待湊滿整車，運輸速度較慢，標準化程度低，成本管控較差，因而盈利能力不及快遞。近年來，零擔運輸在采用公路零擔貨運的承運貨物標準和業(yè)務(wù)運輸模式的基礎(chǔ)上，通過合理規(guī)劃班車線路，擴充營業(yè)網(wǎng)點，提供固定時間、固定班次、網(wǎng)絡(luò)化的公路班車業(yè)務(wù)，進而形成了標準化更強的公路快運業(yè)務(wù)。這類高端零擔業(yè)務(wù)在盈利能力上已經(jīng)逐漸趕超快遞業(yè)務(wù)的盈利水平。

中國零擔業(yè)務(wù)與快遞業(yè)務(wù)毛利率對比

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    2．集中度低產(chǎn)品同質(zhì)化，行業(yè)區(qū)域?qū)傩暂^強

    零擔企業(yè)分為全國型、區(qū)域型和專線型。企業(yè)總數(shù)量超過13000家，但平均規(guī)模都較小， 能達到上百億收入規(guī)模的企業(yè)只有德邦物流； 全國前三十強零擔物流企業(yè)的收入僅僅占全國零擔物流總收入的4.69%，行業(yè)整體集中度非常低。目前，有一定規(guī)模的零擔企業(yè)一般都同時兼做快遞或整車， 三類公路貨運的界限在逐漸模糊。在快遞大件化、重貨快遞化、整車零擔化的趨勢下，企業(yè)間的產(chǎn)品差異化在縮小，行業(yè)表現(xiàn)出完全競爭的特性。

    按照業(yè)務(wù)范圍和網(wǎng)絡(luò)布局的特點， 零擔運輸企業(yè)主要分為全國網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型和專線型。（1） 全國網(wǎng)絡(luò)型零擔企業(yè)在全國范圍內(nèi)建設(shè)分撥中心、網(wǎng)點和運輸網(wǎng)絡(luò)，對網(wǎng)絡(luò)信息、路由設(shè)計、運輸能力等要求較高。典型的企業(yè)有德邦、天地華宇、佳吉快運等；（2） 區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型零擔企業(yè)不具備布網(wǎng)全國的能力，因此選擇深耕省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)點下沉到縣鄉(xiāng)等三四級市場，可實現(xiàn)省內(nèi)無盲點配送；缺點是難以觸及區(qū)域之外的貨源，如果需要發(fā)省外貨，通常需要尋找外部的合作方。典型企業(yè)有三志物流等。網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)的特點在于小批量、多批次、標準化，因為客戶多為零散貨客戶，小票零擔居多。

公路零擔貨運企業(yè)分類

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    （3） 專線企業(yè)主要提供點到點的直達運輸，從直接客戶或第三方物流企業(yè)拿到貨物后，直接送到目的地，不經(jīng)過分撥中心中轉(zhuǎn)。專線企業(yè)以其時效性、靈活性、末端服務(wù)定制化，多受項目客戶青睞，大票零擔和整車運輸較多。專線運輸?shù)拈T檻較低，大量小貨運公司依靠合同車掛靠物流企業(yè)就可以經(jīng)營專線貨運。 從全國范圍來看，專線貨運企業(yè)占大多數(shù)。專線企業(yè)的平均規(guī)模較小，很多仍以夫妻檔，家庭店的形式運營，其中絕大多數(shù)企業(yè)僅經(jīng)營一條或幾條線路業(yè)務(wù)。相較而言，網(wǎng)絡(luò)型零擔物流的資本和資質(zhì)要求更高，企業(yè)數(shù)量較少，其中，全國網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的數(shù)量不足 30 家。 在規(guī)模上，全國型企業(yè)平均營收規(guī)模在 20 億元左右，目前能達到上百億規(guī)模的企業(yè)只有德邦物流。由于存在大量規(guī)模較小的專線型貨運商， 行業(yè)整體表現(xiàn)為大市場小玩家的高度分散狀態(tài)。 2016年，全國前三十強零擔企業(yè)的營收僅僅占零擔物流總收入的4.69%。

    零擔主要經(jīng)營2B業(yè)務(wù)，承運貨物小到五金儀器、紡織服裝，大到家居家裝、工業(yè)產(chǎn)品，覆蓋的范圍非常廣。總體來看，大部分網(wǎng)絡(luò)型零擔企業(yè)的產(chǎn)品種類齊全，運輸覆蓋范圍較廣，除了提供零擔運輸外，一般都有向快遞和整車延伸的快運或者重貨產(chǎn)品。

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    從零擔企業(yè)的各類產(chǎn)品的定位來看， 小票零擔的貨重一般在30-500kg之間，而大票零擔一般在500kg以上；小票產(chǎn)品向下延伸的快運快遞產(chǎn)品幾乎已經(jīng)不設(shè)貨重的下限，而大票零擔向整車端的延伸也基本不設(shè)貨重上限。也就是說，零擔企業(yè)的業(yè)務(wù)基本都對公路貨運全覆蓋，各公司的產(chǎn)品定位大同小異，零擔產(chǎn)品的同質(zhì)化較強。

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    市場高度分散加上產(chǎn)品同質(zhì)化，零擔本質(zhì)上趨向于一個完全競爭市場，單個零擔企業(yè)相對于買方的議價能力較弱，行業(yè)盈利水平較低。想要從一個高度分散的大市場中脫穎而出，企業(yè)必須快速占領(lǐng)市場，充分拓展服務(wù)范圍，提高服務(wù)質(zhì)量，形成網(wǎng)絡(luò)壁壘、服務(wù)壁壘以及平臺壁壘，以獲得足夠的市場領(lǐng)導(dǎo)力。零擔市場足夠大，也足夠分散，這就意味著巨大的整合空間。 對于具備全國布網(wǎng)能力的綜合型快運企業(yè)來說，這是極大的挑戰(zhàn)也是巨大的機遇。 通過快速的擴張布網(wǎng)、收購兼并、擠出小玩家，市場的集中度會逐漸抬升，最終形成一個寡頭型市場。這一個過程已經(jīng)在快遞行業(yè)完成，未來也將是零擔行業(yè)發(fā)展的重要趨勢。

    3．多元化整合逐漸形成“一超多強”的分層市場

    公路零擔市場大而散的情況在美國也曾出現(xiàn)，通過收購兼并，美國零擔運輸業(yè)完成了一定程度的整合。中國零擔市場起步較晚，曾經(jīng)歷外資收購的巨大沖擊，目前已經(jīng)逐漸進入整合期。由于中國的零擔市場分層明顯，整合之路更顯多元化。全國網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)通過直營+加盟擴張經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，整合區(qū)域市場；區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)企業(yè)通過聯(lián)盟合營形成干線網(wǎng)絡(luò)，整合區(qū)域資源；專線企業(yè)借助在線物流平臺和物流樞紐園區(qū)整合在一起，提升賣方凝聚力。在多元化整合的過程中，企業(yè)之間的差距越拉越大，但網(wǎng)絡(luò)壁壘尚未高筑，市場格局還不穩(wěn)定。

    從美國零擔市場的發(fā)展歷史來看，市場一定會經(jīng)歷一個從多方競爭、優(yōu)勝劣汰到少數(shù)強者留在市場的整合集中過程。美國公路零擔市場在 2000-2010 年間發(fā)生了幾次大的并購： 2002 年，行業(yè)第三 freightways 破產(chǎn)； 2003 年，行業(yè)第一第二Yellow Freight 和 Roadway Express 合并組建 Yellow roadway； 2004 年， Yellowroadway 收購了行業(yè)第五 USF，成立了 YRC； 2015 年， XPO 收購行業(yè)第四XPO。至此， 2000 年的行業(yè)前五要么破產(chǎn)，要么合并。行業(yè)內(nèi)的并購整合使得市場集中度大幅提升， 2016 年，美國零擔市場的 CR8 達到 66%。中國民營零擔市場起步于 90 年代初，在 2000 年以后經(jīng)歷了被外資收購的浪潮。部分企業(yè)通過擴寬業(yè)務(wù)范圍、優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)渡過難關(guān)，如德邦，利用“建網(wǎng)點、自購火車、自培員工”的標準化運營流程，保持了高增長率，迅速占有市場，同時，一些新公司成立，如新邦、鑫宇等，為零擔市場注入了新活力。2012 年開始，中國公路零擔漸入整合期，加盟聯(lián)盟開始出現(xiàn)。

中美零擔市場發(fā)展進程

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    中國市場起步晚，整合才剛剛開始。類比美國的發(fā)展經(jīng)歷，隨著平臺整合型企業(yè)和行業(yè)聯(lián)盟的出現(xiàn)，行業(yè)巨頭與小企業(yè)的差距將越來越大，小企業(yè)利潤空間被不斷壓縮，最終要么退出、被兼并，要么主動形成聯(lián)盟，而大企業(yè)將逐步占據(jù)大部分的市場份額，行業(yè)集中度逐漸提升。由于中國零擔市場參與者數(shù)量過多，零擔行業(yè)內(nèi)的企業(yè)規(guī)模和發(fā)展水平參差不齊，整合模式會更顯多元化。

    全國網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)主要通過加盟的方式整合市場；而區(qū)域型零擔企業(yè)以聯(lián)盟的方式與龍頭企業(yè)競爭。從幾大全國網(wǎng)絡(luò)型零擔企業(yè)網(wǎng)點覆蓋來看，東部、中部基本已經(jīng)完全進入覆蓋范圍內(nèi)，而西部地區(qū)、三四線城市和農(nóng)村地區(qū)是零擔物流的潛在開發(fā)區(qū)域。

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    對于直營制企業(yè)來說，短期內(nèi)增加直營網(wǎng)點成本高而且擴張速度慢。因此， 開放招商加盟成為各大企業(yè)爭奪市場份額的選擇。2015 年 6 月，天地華宇引入特許經(jīng)營模式，面向全國 32 個省市自治區(qū)， 500 個開放區(qū)域招商，計劃未來 3 年新開 3000 家門店； 2015 年 8 月，德邦開始招募事業(yè)合伙人，并按照直營網(wǎng)絡(luò)的管理模式對合伙人進行管理，合伙人網(wǎng)點數(shù)量從 15 年底的 905 增加到了 2016 年的 5190 個； 2016 年，龍邦快運、亞風快運和佳怡快運也相繼啟動加盟招商；安能和商橋物流均在總部和分撥中心直營的基礎(chǔ)上，開放了干線和站點加盟，做全國零擔網(wǎng)絡(luò)平臺。 加盟招商使得零擔企業(yè)的網(wǎng)點規(guī)?？焖贁U張。

加盟使得零擔企業(yè)的網(wǎng)點規(guī)?？焖贁U張（個）

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    區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)深耕本地市場，在三四線城市甚至是農(nóng)村地區(qū)布局網(wǎng)點，能在各自區(qū)域中高效地完成零擔運輸。但是，區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)在跨省運輸方面存在短板，和全國網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)比不具備網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。單個區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)難以與全國網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)正面競爭， 因此，聯(lián)合布局全國網(wǎng)絡(luò)成為區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的選擇。壹米滴答和五六快運是平臺模式的代表，都是用信息系統(tǒng)平臺聯(lián)合區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)，整合區(qū)域網(wǎng)絡(luò)之間的干線運輸。 2015 年 3 月 11 日，湖北大道、山東奔騰、四川金橋、山西三毛、東北金正（遼寧、吉林）、西北卓昊（陜西、甘肅） 等六個區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)立了壹米滴答，打造了一個眾籌、開放、共享的平臺，連接區(qū)域龍頭和專線企業(yè)。目前，壹米滴答的合伙人已經(jīng)達到 13 個，覆蓋了中西部和東北部地區(qū)。 2016 年，壹米滴答超過天地華宇，進入全國前五強。

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    專線型企業(yè)數(shù)量多，平均規(guī)模較小，面向的多是項目客戶而非散戶，主要運營特定線路間或是幾個城市間的大票零擔貨運。加盟與自發(fā)聯(lián)盟的方式對專線企業(yè)的成本過高。隨著消費升級、電商發(fā)展，散戶的貨物占比增高，對于網(wǎng)絡(luò)的廣域化、貨運多批次與零散化要求越來越高，小專線企業(yè)由于難以負擔高昂的人力成本，將逐漸被市場淘汰。平臺模式的企業(yè)對于整合規(guī)模小的專線企業(yè)將起到關(guān)鍵作用?？ㄐ刑煜率沁@類整合的代表?？ㄐ刑煜聞?chuàng)立于 2010 年，專注于組織中小微物流企業(yè)。 卡行天下以物流樞紐園區(qū)為基礎(chǔ)，通過標準化、產(chǎn)品化、信息化打造了“線上+線下”相結(jié)合的模式， 實現(xiàn)對公路運輸自下而上的集約化整合。 目前主要包括四個平臺：園區(qū)集散平臺、信息平臺、標準管控平臺、結(jié)算平臺，這四個平臺連接了所有攬貨網(wǎng)絡(luò)以及運輸網(wǎng)絡(luò)。

卡行天下的商業(yè)模式

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    在市場的逐步整合集中過程中，有實力的大企業(yè)逐漸勝出。 2016 年，德邦零擔收入超過 100 億元，成為行業(yè)龍頭，安能、中鐵、遠成等企業(yè)緊隨其后。 2016 年全國零擔前十名既有全國網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)，也有區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)，甚至還有快遞企業(yè)，一個有層次的市場正在形成。雖然市場初步表現(xiàn)出一定的層次化，但零擔企業(yè)的規(guī)模都還太小，市場集中度仍然太低。 零擔大企業(yè)相對于分散的區(qū)域型企業(yè)、專線企業(yè)形成了一定的相對競爭優(yōu)勢，但網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)之間的競爭還非常激烈，加上還有快遞企業(yè)逐漸進入零擔市場，市場未來還有一定的變數(shù)。 對于具備全國布網(wǎng)能力的大企業(yè)來說，當前的首要戰(zhàn)略方向仍然是規(guī)模擴張。

    4 零擔邊界模糊化，電商將帶動行業(yè)持續(xù)規(guī)模擴張

    從美國零擔市場發(fā)展來看，除了行業(yè)內(nèi)的整合集中，快遞進入快運市場也是一種重要的趨勢。 2002年， FedEx 組建 FedEx Freight進軍零擔， 2003年， UPS收購行業(yè)第八 Overnite 進軍零擔，十年后，兩個快遞公司的零擔業(yè)務(wù)都已經(jīng)躋身行業(yè)前十。在中國，零擔市場蛋糕大，快遞市場增速快。 因此，快遞企業(yè)被吸引進入零擔市場的同時，零擔企業(yè)也在涉足快遞業(yè)務(wù)。 零擔的市場邊界在模糊化，零擔企業(yè)涉足快遞市場是大勢所趨。目前來看， 零擔市場的體量大，單個企業(yè)經(jīng)營規(guī)模相對較小，雖然快遞具備一定的擴張優(yōu)勢，但雙方的正面競爭尚且有限； 快遞市場雖然相對成熟穩(wěn)定，但零擔企業(yè)具備較強的重貨運輸優(yōu)勢，電商大件、網(wǎng)購重貨的快速增長將持續(xù)帶動零擔企業(yè)的規(guī)模擴張。

    對快遞企業(yè)而言，由于快遞與零擔在運輸流程方面基本相同，加之其原有的快遞網(wǎng)絡(luò)和運力資源，快遞企業(yè)進入零擔行業(yè)的門檻較低。對零擔企業(yè)來說，快遞除了長途需要空運之外，短距離的快遞業(yè)務(wù)主要依靠公路運輸。因此，零擔企業(yè)同樣能夠開展快遞業(yè)務(wù)。自 2012 年起，快遞企業(yè)和零擔快運企業(yè)開始逐漸向?qū)Ψ綐I(yè)務(wù)滲透。

快遞與零擔企業(yè)的相互滲透

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    從代表快遞企業(yè)的的零擔產(chǎn)品定位來看，小票零擔的重量下限在 10-200kg 不等，最低能到 5kg，小票重量的上限一般在 300-600kg 之間，大票的重量不設(shè)上限，可以說覆蓋范圍非常廣泛。

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    另一方面，從零擔企業(yè)的快遞產(chǎn)品定位來看，基本都覆蓋了 30 公斤以下的貨物，明確了“標準化”、“快”、“到門”等快遞屬性，并主打價格優(yōu)廉，一些公司推出的快遞產(chǎn)品重量甚至能達到 150kg。因此，綜合兩端來看，快遞產(chǎn)品正趨于重件化，零擔產(chǎn)品趨于快運化，大票逐漸整車化，快遞和零擔市場的邊界在逐漸模糊，兩業(yè)融合是必然趨勢。

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    零售電商的迅猛發(fā)展推動了快遞市場的快速增長，但快遞的承運物品主要還是30kg 以下的電商小件，以至于大家電、家居家裝、建材等電商大件的發(fā)展遠遠落后于服裝鞋帽等小件。 以建材家居市場為例： 2015 年， 中國建材家居市場規(guī)模達 4.2 萬億，但該行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)滲透率僅為 4.0%，遠低于其他消費品類。電商大件的重量大多為 30-100 公斤， 在貨重上更接近于小票零擔， 而服務(wù)上趨于快遞化： 時效性保證、 送到門、 包安裝等，正好處在零擔與快遞的模糊地帶。 30-100 公斤的小票零擔正是網(wǎng)絡(luò)型零擔企業(yè)的強項。 在這類重貨運輸方面，零擔企業(yè)在運力設(shè)備、人員管理、成本控制上都有著一定的經(jīng)驗優(yōu)勢。 因此，電商大包裹是零擔企業(yè)可以充分發(fā)揮自身業(yè)務(wù)優(yōu)勢的目標市場，是零擔企業(yè)邁向快遞快運業(yè)務(wù)的突破點。2013 年，家居建材的市場規(guī)模為 37242.9 億元僅家居建材中符合零擔運輸特點的產(chǎn)品就有陶瓷(4322 億元)、衛(wèi)?。?550 億元）、地板（700 億元）、家具（6800 億元），這些產(chǎn)品的市場規(guī)模合計 14372 億元，是一個相當有潛力的目標市場。值得注意的是， 2013 年以來，家電網(wǎng)購市場已經(jīng)開始迅猛發(fā)力，其中，大家電（平板電視、空調(diào)、冰箱、洗衣機）和小家電（熱水器、油煙機、嵌入式廚電）的銷售規(guī)模從 2013 年到 2016 年的年復(fù)合增長率高達 51.3%。 2016 年，大小家電占家電品類網(wǎng)購金額的 46.7%，在 2017 年“雙十一”，大家電（平板電視、冰箱、洗衣機、空調(diào)、熱水器、煙機/灶具等）網(wǎng)售占全部家電網(wǎng)售的比達到 73%。

2017雙十一大家電占生活家電比重高達73%

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    電商大件市場的逐步催化對零擔企業(yè)來說是千載難逢的機會。一些零擔企業(yè)已經(jīng)意識到電商大件市場的重要性，推出了專門的電商產(chǎn)品。電商貨帶動快遞業(yè)規(guī)模擴張的例子將在零擔行業(yè)重演。未來幾年，大件電商的持續(xù)放量將帶動零擔企業(yè)的規(guī)模擴張。

    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國零擔運輸行業(yè)市場專項調(diào)研及投資前景分析報告》