2018年中國航空運輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及市場前景預(yù)測【圖】

    一、競爭格局有所改善，對比美國，未來仍有提升空間

    對比美國，盡管我們和美國在管制、資源、競爭等多個方面存在較大差異，無法簡單類比，但整體來看我國未來發(fā)展空間較大。從供需來看，中國行業(yè)發(fā)展速度明顯快于美國，中國供需均維持高速增長（過去10年中國供給和需求的復(fù)合增速分別為12.1%和13.0%，美國分別為1.1%和1.6%）；2）過去10年，供給增速略小于需求增速使得中美兩國行業(yè)客座率均呈現(xiàn)波動式提升（美國從79.5%提高到了83.5%，中國從74.5%提升至83.2%），盡管整體來看美國客座率略高于中國，但中國近6年來的客座率提升速度明顯快于美國。

2007-2017年中國歷史客座率vs供需變化

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2009-2017年美國歷史客座率vs供需變化

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    相關(guān)報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國航空運輸行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預(yù)測報告》

    中美兩國機票價格近年來均有所下降，但美國機票價格水平高于中國，中國機票價格下降明顯，預(yù)計未來提升空間足。整體來看，美國機票價格明顯高于中國，以2017年為例，美國三大航VS中國三大航：0.66vs0.50人民幣元每客運人公里。美國近三年來機票價格略有下降（以三大航司單位客英里收益分析），中國自2011年機票價格持續(xù)下降，即使剔除國際線占比提高的影響、也剔除燃油附加費減少的影響，票價依然呈明顯的下降趨勢。綜合考慮中美當(dāng)前機票價格差距，疊加供需向好，未來中國機票價格有較大提升空間。

2009-2017年中國歷史票價vs客座率

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2009-2017年美國歷史票價vs客座率

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2009-2017年中美兩國票價對比（美國單位票價按照年均人民幣兌美元匯率進行換算）

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    從市場競爭格局來看，由于行業(yè)內(nèi)部的兼并收購，大航司兼并小航司，自2000年以來中美集中度均有所提升，雖近年來略有下降，但整體競爭格局優(yōu)化，但中國低于美國，未來仍有提升空間。

美國上市三大航市場份額占比圖

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中國上市三大航市場份額占比圖

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中國十大機場航司承運及市場模式情況圖（2018年5月14日周數(shù)據(jù)）

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美國十大機場航司承運及市場模式情況圖（2018年5月14日周數(shù)據(jù)）

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    中國航空出行滲透度低，長期看，受益于經(jīng)濟發(fā)展與消費升級雙力驅(qū)動，未來增長空間廣闊。具體來看：1）當(dāng)前中國人均乘機次數(shù)遠低于發(fā)達國家，隨著經(jīng)濟發(fā)展，未來提升空間大；2）個人可支配收入、CPI等多年漲幅均超越機票，支付能力和支付偏好雙提升；3）新機場持續(xù)投產(chǎn)擴大航空通達性；4）高鐵分流影響減少。近年來隨著經(jīng)濟回暖，人均GDP提升，中國人均乘機次數(shù)逐年增加，到2016年達到0.35次，但仍遠低于發(fā)達國家（僅為日本的五分之二，遠低于美英法德），未來提升空間較大。

各國人均乘機次數(shù)情況圖（2016年）

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人均乘機次數(shù)與人均GDP變化圖

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    近10年來，中國人均可支配收入、CPI逐年上漲，但機票價格下降明顯，我們認為，老百姓對機票的購買能力和購買意愿持續(xù)上升。

2008-2017年人均可支配收入、CPI、票價增幅變化圖

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    2010年，因經(jīng)濟回暖，疊加6個月上海世博會，需求大幅改善，當(dāng)年旅客量同比增長16.1%，比2007-2009期間復(fù)合增長率11.4%，高出4.7個百分點，恢復(fù)到經(jīng)濟危機前的15-16%的水平。2011-2012年，因高鐵陸續(xù)開通和經(jīng)濟增幅放緩，旅客量增幅跌至10%以下，2016年旅客量增幅逐步回升至11-12%。考慮未來新機場持續(xù)投產(chǎn)擴大航空通達性（截止2017年底共有229個機場，根據(jù)十三五規(guī)劃，計劃在2020年底將達到260個機場，屆時將覆蓋100公里范圍內(nèi)所有地級行政區(qū)），新開高鐵公里數(shù)減少，而且不少上游企業(yè)盈利出現(xiàn)改善，我們預(yù)計旅客量增幅有望繼續(xù)緩慢回升。

2006-2017年旅客量增幅變化圖

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2008-2020E高鐵開通里程變化圖

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2008-2020E機場數(shù)量變化圖

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    參考民航工作會議指引，預(yù)計2018年全年總周轉(zhuǎn)量將達12.7%。2018年全國民航工作會議指引運輸總周轉(zhuǎn)量1208億噸公里、旅客運輸量6.12億人次、貨郵運輸量756萬噸，同比分別增長11.6%、11.4%和6.2%?？紤]歷史實際運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量增幅均超工作會議計劃指引數(shù)，參考2016-2017兩年的增幅均值（歷史兩年實際客運量增幅約超計劃指引1.7個百分點，實際運輸總周轉(zhuǎn)量約超計劃指引1.1個百分點），預(yù)計2018年實際旅客量增幅將達到13.1%、總周轉(zhuǎn)量增幅將達到12.7%。

2012-2018E客運量計劃與實際增速

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2012-2018E總周轉(zhuǎn)量計劃與實際增速

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中國民航業(yè)供需增幅和客座率（2007-2018E）

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    民航的空域資源緊張和地面的機場（尤其是北上廣深等旅客吞吐量排名前十大的機場）高負荷運行，導(dǎo)致了航班準點率降低。在這種背景下，民航局限制協(xié)調(diào)機場的航班時刻增速；同時放緩航空公司機隊引進速度。民航局始終著眼于安全和準點，并在2018年全民航工作會議中指出，2020年要達到“航班運行品質(zhì)明顯改善，航班正常率80%以上的工作目標”。

    我國20-30%的空域開放給民用，空域資源較為緊張但過去幾年飛機增長很快，根據(jù)中國民航局資料，中國航空近10年機隊快速擴張，從2007年的1134架，到2017年的3296架，10年復(fù)合增幅11.3%；空中飛機密度持續(xù)提升，給空管帶來了較大壓力。對比美國，自2006年至2016年，機隊規(guī)模穩(wěn)中有降，2016年飛機僅為7034架，美國空域開放程度約為70-80%。

2007-2017年中美飛機對比

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    機場是民航的中樞。機場的分布決定了航線網(wǎng)絡(luò)，而航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達程度又決定了民航發(fā)展的稟賦。當(dāng)下機場產(chǎn)能已經(jīng)得到充分利用，航站樓高負荷運行，尤其北上廣深等熱門城市機場，而這些機場的時刻資源一直非常緊張。2019年和2020年北京新機場、上海衛(wèi)星廳、青島新機場、廈門新機場和成都新機場的投產(chǎn)將有利于提升熱門城市的地面產(chǎn)能，一定程度上緩解壓力。

2018E機場航站樓產(chǎn)能利用率

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2018E機場跑道產(chǎn)能利用率

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    近年來，中國航空的事故征候明顯增加，而正常性明顯下降。因此，新一屆民航局長上任時，就開始了以提高航班正常性和安全性為目的的運力調(diào)整，陸續(xù)發(fā)布了《航班正常管理規(guī)定》，《2017年航班正常考核指標和限制措施》，《關(guān)于把控運行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)，提升正點率的若干政策措施》（即2017年115號文）。民航局明確了“最近幾個航季運行總量把控原則”，即“主協(xié)調(diào)機場和輔協(xié)調(diào)機場增量控制在3%以內(nèi)，胡煥庸線（黑龍江黑河至云南騰沖線）東南側(cè)機場時刻總量的增量控制在5%以內(nèi)”。

    受益于2017年冬航季時刻緊縮政策，我們注意到各大機場、航空公司的正點率均有顯著提升。其中北上廣深的五家機場準點率由2017年7月的不到50%（雷暴等極端天氣影響很大）提升至2018年4月的70%以上，但仍然不到80%；而據(jù)民航局新聞發(fā)布月例會的數(shù)據(jù)公布，2017年全年航班正常率為71.67%，2018年前三個月穩(wěn)定在80%以上，但4月正常率又降低至78.6%。

2011-2017年事故征候vs航班量增幅變化圖

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航班正常性（2007.04-2018.04）

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千萬級機場準點率情況（2017.01-2018.04）

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中國大陸主要航空公司準點率情況（2017.01-2018.04）

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    預(yù)計2018年全年航班量增速約為8.5%。全年來看，綜合考慮過去6年，21個主協(xié)調(diào)機場平均航班量增幅處于6-8%的位置，2017年增幅為5.6%。我們預(yù)測未來幾個航季可能都維持3%的增幅，2017年這21個主協(xié)調(diào)機場的起降架次占全部機場起降架次比例為54%，我們預(yù)計將拉低2018年全行業(yè)航班量增幅約2個百分點至8.5%。參考各航司公布的飛機引進計劃及民航局相關(guān)指引，2018年的全年計劃飛機引進速度有所放緩，從過去兩年的12%降低至9.6%。

21個主協(xié)調(diào)機場及所有機場起降架次增幅變化圖（2007-2020E）

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21個主協(xié)調(diào)機場及所有機場旅客吞吐量增幅變化圖（2007-2017）

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21個主協(xié)調(diào)機場及所有機場份額占比變化圖（2007-2017）

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前10大、前11-20大、前21-30機場起降增幅變化圖（2007-2017）

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2008-2018E中國機隊凈增速及增幅變化情況圖

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2009-2018E民航業(yè)飛機日利用率變化圖

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夏秋航季實際與計劃增速變化圖（2008-2018）

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冬春航季實際與計劃增速變化圖（2008-2017）

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2007-2017年中國民航業(yè)年度ASK與起降架次增幅變化圖

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    供給收緊，疊加需求強勁，供需關(guān)系向好，基于以上供需增幅預(yù)測，我們預(yù)計2018年行業(yè)供需增幅差2.3個百分點，帶動客座率提升1.7個百分點至84.9%，疊加各大航司紛紛加強收益管理，預(yù)計全年RASK將提升明顯。

歷史供需增幅差、客座率同比變化、三大航票價增幅變化分析表（2007-2017）

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    受益全球石油市場基本面改善，疊加地緣政治的持續(xù)緊張局勢，布倫特油價自2018年2月12日的較低點，即62.69美元每桶持續(xù)上漲27.1%至5月22日的79.57美元每桶。年初至今，布油均價已達到70美元每桶，較去年同期增長29.5%。然而航空煤油出廠價格漲幅遠低于布油（2018年1-5月萬得公布的航空煤油出廠價格均價為4930元每噸，較去年同期上漲16.8%），主要因：1）人民幣升值對沖部分漲幅；2）由于計算方式的差異，使得萬得煤油價格較布倫特油價滯后約35天。自4月25日至5月23日，布油均價已達到76.51美元每桶，若后續(xù)油價持續(xù)穩(wěn)定在該水平，我們測算6月份航空煤油出廠價大概率將逾5300元每噸，若不考慮航空煤油采購價格與航空煤油出廠價格之間的升貼水差異，屆時將觸發(fā)燃油附加費的征收。按燃油附加費征收政策的釋義，國內(nèi)航線附加費覆蓋率為80%，國際航線市場化定價但覆蓋率較低，綜合覆蓋率約為70%。但考慮航司燃油成本約占總成本的30%，比重較高，且起征點以下漲價部分不予追溯征收附加費，起征點以上也不能實現(xiàn)100%覆蓋，油價對業(yè)績壓制較大。

布倫特油價

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美元兌人民幣中間價

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