2018年一季度我國航空運輸旅客運輸量保持較快增長、非航業(yè)務成機場盈利重要來源【圖】

    2018年1-4月航空運輸市場保持快速增長態(tài)勢，全行業(yè)共完成運輸總周轉量385.8億噸公里、旅客運輸量1.97億人、貨郵運輸量231.5萬噸，同比分別增長13.4%、12.5%、7.3%。

民航客運量（億人）及其增速

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國航空發(fā)動機行業(yè)市場競爭現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢研究報告》

民航貨運量（萬噸）及其增速

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民航客運量（億人）及其增速

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民航貨運量（萬噸）及其增速

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    一季度，民航行業(yè)實現(xiàn)運輸飛行281.3萬小時，比去年同期增長10.2%；行業(yè)共完成運輸總周轉量285.4億噸公里，同比增長12.7%；完成旅客運輸量1.46億人，同比增長11.6%，其中國內（含地區(qū)）旅客1.31億客公里，同比增長11.6%，旅客0.15億人次，同比增長11.0%。實現(xiàn)旅客周轉量2580億客公里，同比增長13.2%，其中國內（含地區(qū)）旅客周轉量1906億客公里，同比增長12.8%，國際旅客周轉量674億客公里，同比增長14.3%。一季度平均客座率83.4%，同比下滑0.5pts.

    根據(jù)民航局披露的數(shù)據(jù)，春節(jié)假期期間（2月15日-21日），民航共運送旅客1140萬人次，同比增長16.1%，自大年初三（2月18日）起，平均客座率超過80%；在春運40天（2月1日—3月12日）中，民航共運送旅客6541萬人次，同比增長11.7%，平均客座率達79.8%。為保障居民出行，民航春運投入航班較多，共執(zhí)行航班607317余班，同比增長9.5%。

近2年春運加班情況

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    4月全行業(yè)共完成旅客運輸量5074.2萬人，同比增長15.3%，增速較去年同期提升4.6個百分點。其中，國內、國際航線分別完成4540.5萬人、533.7萬人，同比分別增長14.2%、25.1%，國際航線連續(xù)兩月保持20%以上的高速增長，增速明顯超過國內航線。從6家上市公司的數(shù)據(jù)來看，4月客運運力合計合計增長14.6%，旅客周轉量增長16.2%，平均客座率84.7%，同比提升1.1%。國際航線客運量增長迅猛，6家上市航空公司4月國際旅客周轉率同比20.6%,低于客運量增速，預計國際短途航線增速較快，這與近期韓國等周邊國家航線需求快速恢復的事實也基本一致，考慮從4月以后赴韓國旅客基數(shù)較低，預計高增長將在較長時間內維持。

    隨著居民收入的提升和消費升級的推進，民航的消費屬性和大眾化化屬性日益增強。新增旅客人數(shù)和重復購買率是反應民航大眾化屬性的兩個重要指標：2017年民航國內航線新增旅客4629萬人，較2016年增長11.2%，旅客人數(shù)達到1.31億，同比增長13.8%；國際航線新增旅客人數(shù)1969萬人次，同比增長2.7%，旅客規(guī)模3100萬人，同比增長7%，新增旅客人數(shù)的快速增加，說明有大量此前從未乘坐過飛機的消費者在2017年成為了民航旅客，這與民航的大眾化屬性增強是一致的。

    另一方面，2016年，國內航線人均重復購買率達3.32次，實現(xiàn)五連降后的首次回升；2017年，國內航線人均重復購買率達3.35次，繼續(xù)保持上升態(tài)勢，較2016年增加0.03次。國際航線上，2017年，國際航線的旅客重復購買率達2.31次，較2016年的2.29上升0.02次，保持上升趨勢。

    一線城市五大機場起降架次合計同比增長0.6%，主協(xié)調機場起降架次同比增長1.9%，前40大機場起降架次同比增長3.2%，增速較冬春航季分別放緩1.7%、2.0%、3.1%，較上個夏秋航季放緩2.5%、2.4%、3.2%，其他機場起降增速略有提升，但總體占比較小。

主要機場每周起降架次變化（架次）

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    如果進一步測算座位數(shù)，2018年夏秋航季總座位數(shù)僅增長6.2%，國內航空公司提供座位數(shù)合計增長7.6%,2013-2017年旺季（三季度）旅客量復合增速為10.4%，過去5年間需求最低增速為8.5%，若以復合增速估算2018年需求量增速，內航供座數(shù)為供給增速，供需缺口為2.8%。

夏秋航季周座位數(shù)同比增長

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2013-2017年三季度民航旅客量增長

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    18-19年航空供給側改革帶來的供需改善是主線，貿易戰(zhàn)對成本端增加有限，反而將使得短期供需缺口更加擴大，在強監(jiān)管和競爭格局優(yōu)化的情況下，航空公司的行為模式在18-19年也將發(fā)生巨大變化，行業(yè)提價將成為共識。部分一線機場對飛航線票價上限已經逐步打開，新一輪票價市場化將全面展開。

長期提價假設對應的年化業(yè)績增量

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    假設2018年提價幅度為10%，折扣率及客座率保持不變，2018年南航、國航和東航因提價擴散效應導致的年化歸母凈利潤增量分別為8.6、5.4、5.3億元。

擴散效應下航線均提價10%年化業(yè)績增量

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    2018年06月05日（以出票日期為準）起，800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民幣10元；800公里以上航段，每位旅客收取人民幣10元。同時，燃油附加費的征收也將有效減輕航空改善成本壓力。我們測算，根據(jù)2017年航空公司的運營情況，如果按照2012年公布的收取率計算，國內航線征收燃油附加費對國內部分燃油成本的增長覆蓋率超70%。但在運營中，若燃油附加費的單位收取率更低，則覆蓋率也會隨之降低。

    根據(jù)文獻研究顯示，2005年，當油價重現(xiàn)開始上漲時，美國航空改善尋求降低能耗、提高能效的新途徑，開始了“燃油智能化”項目，該項目強調全員參與，并直觀的將節(jié)油減排得效果量化，從2005年到2012年該項目為公司節(jié)油工8億加侖，節(jié)約的燃油成本超過20億美元。除此之外，航距的拉長、經停的減少也有助于降低單位成本。

燃油附加費對燃油成本增加的覆蓋率

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    國際核心機場的非航空性業(yè)務收益率高達25%左右，并且非航空性收入在機場總收入所占比重在50%上，甚至達70%上；非航空性業(yè)務己逐漸取代航空性業(yè)務，成為國際核心機場盈利的主要來源。

全球主要機場收入結構比較

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    機場擁有土地、客貨流資源的特點決定了機場在客貨流量發(fā)展到一定程度時，就有條件發(fā)展非航空性業(yè)務，非航空性業(yè)務為機場帶來收費以外的另一塊收入，非航空性業(yè)務按照市場規(guī)律運作，隨著業(yè)務量的擴大，客貨流資源日益豐富，非航空性業(yè)務收入具有比航空性業(yè)務收入更廣闊的發(fā)展空間，如候機樓內廣告媒體的價值和商業(yè)場所的租金都會因客流量的增長快速增值。

    非航業(yè)務也已經成為國內樞紐機場的盈利重要來源，以是上海機場為例，2017年非航業(yè)務收入占比已經超過航空業(yè)務。根據(jù)此前公告，2018年3月T2航站樓免稅合約到期，重新招標后，參考首都機場和白云機場的招標情況，原扣點率為25%，若扣點率為35%，同比提升10pts。上海機場免稅銷售中香化占比高，香化產品相對單價和消費門檻低，受益居民消費升級、出境旅游增長需求增長快、彈性大；同時上海機場免稅店價格和經營優(yōu)勢顯著，有望推動免稅銷售額持續(xù)超預期。

國內機場收入結構比較

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    隨著免稅業(yè)務租金市場化、國內航線收費提價、未來時刻容量擴張，國內核心機場作為稀缺資源存價值重估空間較大。