軌道交通運營里程2020年超過9900公里，預(yù)示軌道交通領(lǐng)域復(fù)合增長率超過23%，其發(fā)展前景為基建領(lǐng)域首位【圖】

    我國的城市軌道交通包括：地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮和市域快軌等類型。截至2017年末，全國軌道交通運營線路149條，增加25條，運營線路總長度4484.2公里，增加756.7公里；其中，地鐵線路124條、3976.9公里，輕軌線路6條、203.0公里。城市客運輪渡運營航線92條，減少20條，運營航線總長度434.9公里，減少70.1公里。軌道交通完成183.05億人，增長13.3%，運營里程5.07億列公里，增長17.1%。

2011-2017年我國軌道交通運營里程

資料來源：交通運輸部、智研咨詢整理

    根據(jù)智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國城市軌道交通信息化行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析及市場前景預(yù)測報告》數(shù)據(jù)顯示：2017年，全國有32個城市開通了軌道交通，2017年新開通2個。擁有軌道交通車站3040個，增加572個；運營車輛28125輛，增長18.2%。2018年上半年，我國9個城市10條城市軌道線路開通運營。

    盡管自改革開放以來，我國基建行業(yè)取得了重大的成就，但是我們認(rèn)為中期內(nèi)我國基建的需求仍然堅實，發(fā)展空間仍然巨大。就鐵路、高速公路、軌道交通三項主要基建設(shè)施密度來看，我國的交通設(shè)施強度仍然遠落后于發(fā)達國家地區(qū)。

2017年全球部分國家和地區(qū)軌道交通密度對比

資料來源：CEIC、智研咨詢整理

    2017年，中國臺灣軌道交通密度突破60公里/萬平方公里，日本軌道交通密度在20公里/萬平方公里，而中國大陸的軌道交通密度不足5公里/萬平方公里。

    同時，考慮到我國人口密度大，對交通設(shè)施緩解城市擁擠的需求更為迫切，我國基建的發(fā)展空間比上述數(shù)字體現(xiàn)的更大。

    2017年我國城鎮(zhèn)化率58.52%，隨著我國棚改政策以及城市化緊成一進步加深，我國軌道交通建設(shè)鋪設(shè)面積和建設(shè)范圍將會得到有效提升。

2017年全球部分國家城鎮(zhèn)化率統(tǒng)計

資料來源：世界銀行、智研咨詢整理

    2018年四季度，發(fā)改委已批準(zhǔn)長春市軌道交通三期，上海軌道交通三期，杭州軌道交通三期調(diào)整方案及重慶市軌道交通三期4個重點項目，投資額占所有重點項目50%左右，成為了基建托底經(jīng)濟的最重要載體。同時，根據(jù)發(fā)改委重點項目的統(tǒng)計，無論就單個項目還是單位里程而言，軌道交通項目單位投資額遠遠高于鐵路及公路項目，對基建投資額的拉動最為立竿見影，一旦基建投資或經(jīng)濟增速不及預(yù)期，不排除發(fā)改委進一步加速軌道交通項目審批以拉動基建投資的可能。

2018年四季度重點項目分版塊投資額

資料來源：發(fā)改委、智研咨詢整理

    目前，我國已有34個城市擁有城市軌道交通運營線路，同時還有多個城市正在加緊進行城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃以及審批。截至2018年12月10日，我國共38個城市進行城市軌道交通交通線網(wǎng)規(guī)劃并進行公示，其中杭州、長春、上海、重慶四市的規(guī)劃已經(jīng)獲得國家發(fā)改委的批復(fù)，西安、程度、合肥、武漢的線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)通過省級批復(fù)，正在等待發(fā)改委的相關(guān)審查批復(fù)。

    隨著多個城市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃得到批復(fù)，未來幾年我國將進入城市軌道交通建設(shè)的高潮期。

發(fā)改委2018年四季度審批軌道交通項目列表

資料來源：發(fā)改委、智研咨詢整理

    其次，十三五期間軌道交通發(fā)展空間大于鐵路及公路。參考同樣擁有高人口密度、可比性更強的亞洲發(fā)達地區(qū)日本及臺灣，大陸地區(qū)軌道交通密度僅分別為日本的1/6及臺灣地區(qū)的1/17，強度遠低于鐵路公路。同時，我們將全國各省十三五鐵路、公路、軌道交通目標(biāo)匯總，其中根據(jù)各省十三五及中長期規(guī)劃，預(yù)計到2020年底，我國軌道交通運營里程需超過9900公里，相對十二五末期運營長度提升185%左右，對應(yīng)年復(fù)合增速23%，同樣遠高于鐵路及公路。

主要基建子板塊十三五運營里程年復(fù)合增速對比

資料來源：各省政府規(guī)劃文件

    另一方面，我國PPP項目整改從2017年開始至今已經(jīng)取得有效的改善，PPP項目增速開始提升，軌道交通項目由于建設(shè)成本高，建設(shè)周期長，若全由政府承擔(dān)，其風(fēng)險太大。PPP項目作為政府和社會資本合作運營，能夠充分利用社會資本，提升基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)模發(fā)展，達到多方面的利益最大化。而軌道交通在PPP項目的投資更是理想標(biāo)的之一。

    首先，軌道交通屬于使用者付費項目，有較為充足的現(xiàn)金流償還建設(shè)期債務(wù)，因此我們認(rèn)為軌道交通項目受PPP監(jiān)管趨嚴(yán)的影響較小。此外，由于軌道交通最終付費者是使用者（民眾）而非政府，因此軌道交通項目也不會因為政府支出責(zé)任而被納入隱性債務(wù)監(jiān)管。

    其次，在國家提升準(zhǔn)入門檻后，申請軌道交通建設(shè)地區(qū)絕大多數(shù)為一二線及強三線城市，經(jīng)濟實力良好，債券市場認(rèn)可度高，PPP發(fā)展空間充足，在專項債及PPP作為增量資金主要來源前提下發(fā)展條件最為有利。同時，華東和華南是軌道交通建設(shè)的重點區(qū)域，兩地受房地產(chǎn)下行影響相對較小，政府性基金收入預(yù)計能夠保持穩(wěn)定增長，從而進一步提升了軌道交通的資金確定性。