新能源汽車是我國汽車工業(yè)崛起的重要契機。 2017 年中國汽車銷量為 2912.25萬輛，作為全球汽車銷量的第一大國，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈卻一直是歐美日韓企業(yè)的天下，無論是整車還是零部件我國企業(yè)的體量均與國際龍頭有較大差距，2011-2018 年 10 月，我國自主品牌乘用車的市占率始終低于 50%，而根據(jù)全球汽車零部件供應商百強榜中，我國僅有 5 家企業(yè)入圍。我國自 2001 年將新能源汽車研究項目列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題， 2007 年開始實施《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》， 2009 年由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部啟動“十城千輛”計劃，赫然將發(fā)展純電動新能源汽車作為我國汽車工業(yè)崛起的重要契機。
我國自主品牌乘用車市場占有率情況
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電動化順應清潔能源的要求，對降低城市 PM2.5 貢獻大。 傳統(tǒng)燃油車的尾氣排放一直是城市環(huán)境污染的重要來源，移動污染源對 PM2.5 濃度貢獻率位列首位達到 45%。而根據(jù)無論是改善現(xiàn)有汽車的動力裝置或是燃油質(zhì)量，或者加裝尾氣處理裝置，都只是暫時性緩解現(xiàn)有狀況，伴隨汽車保有量進一步提升，尾氣污染狀況愈發(fā)嚴峻。由于電動車使用的是二次能源，本身對空氣不構(gòu)成污染，其與可再生能源的配合使用，將大幅減小城市空氣污染壓力。
新能源汽車的推廣也是我國能源轉(zhuǎn)型的重要環(huán)節(jié)。 自 2008 年起，我國石油能源對外依存度不斷上升，至 2018 年 10 月已達到 70.45%的水平，遠超世界公認的 50%警戒線，而 2017 年美國石油對外依存度已下降至 33.62%。鑒于汽車工業(yè)對于石油的消耗占比超過 1/3，推廣新能源汽車一方面有利于降低我國石油對外依存度，另一方面也有利于風電、光伏等可再生能源的消納。
我國原油及油品對外依存度情況
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由于全球的能源緊缺和環(huán)境問題日益嚴重，各國都在加大新能源汽車的布局投入，新能源汽車取代燃油汽車幾乎已成為必然趨勢。中國如果能夠抓住這次新能源汽車的巨大發(fā)展機遇，就能改變在傳統(tǒng)汽車領域長期技術追趕的被動局面。因此，近年來國家出臺了很多促進新能源汽車發(fā)展的政策，為中國新能源汽車的發(fā)展起到巨大的推動作用。
國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量節(jié)節(jié)攀升（萬輛）
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目前 3.73%的低滲透率意味著潛在增長空間巨大。 根據(jù) 2017 年 4 月頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到 2020 年我國新能源汽車年產(chǎn)銷達到 200 萬輛， 2025 年新能源汽車占汽車產(chǎn)銷 20%以上，而工信部在會議上也曾表示我國新能源汽車要爭取 2019 年 8%、 2020 年 10%的滲透率。截至 2018 年 10 月份我國新能源汽車銷量 85.3 萬輛，滲透率僅為 3.73%，而 2017 年我國新能源汽車銷量為 77.7 萬輛，與工信部 2020 年 200 萬輛的目標仍有 100 多萬輛的差距， 2020 年平價前有年化 37%的增長空間， 2020-2025 年按要求仍有年化 24%的增長空間，潛在市場空間巨大。
2010-2018 年中國新能源汽車銷量及滲透率
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高能量密度和高續(xù)航里程導向依然明確。 參考《中國汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》2020 年動力電池單體比能量需要達到 300Wh/kg 以上，目前市場上主流的三元523 材料電池能量密度可以達到 160-200wh/kg，而三元 622 材料可以達到220-230wh/kg，NCM 三元電池里面未來只有 811 有望實現(xiàn) 300Wh/kg 的目標，政策層面對于高能量密度和高續(xù)航里程的大方向仍維持不變。
存量補貼發(fā)放表明國家對行業(yè)的大力支持，有利于行業(yè)公司緩解資金壓力。 截至 2018 年 11 月 25 日，工信部已累計發(fā)放 2016-2017 年新能源汽車補貼 5 批，涉及新能源汽車 51.5 萬輛，補貼金額高達 498.3 億元，若合并計算地方補貼，目前新能源汽車的補貼累計發(fā)放已超過千億元。目前新能源汽車行業(yè)賬期長、資金緊張已成為產(chǎn)業(yè)鏈的普遍問題，也是所有補貼行業(yè)的通病。 2018 年 9 月25 日第 5 批 50.9 億元補貼資金發(fā)放，一方面表明了國家對新能源汽車行業(yè)一如既往的支持，另一方面也為行業(yè)特別是整車廠大幅緩解了發(fā)展新能源汽車的資金困境。
2018 年新能源商用車補貼一覽
公示時間 | 批次 | 專家組核定推廣數(shù)目（輛） | 專家組核定補貼資金（萬元） |
2017.05.17 | 2016 年度（第一批） | 85094 | 585936 |
2017.09.07 | 2016 年度（補充） | 71199 | 314263.3 |
2017.11.28 | 2016 年度（第二批） | 57494 | 1676435 |
2018.05.25（2017 年及之前） | 2016 年度（第三批） | 50208 | 1233065 |
2017 年度 | 161667 | 664103 | |
2018.09.25（2017 年及之前） | 2016 年度（補充） | 10876 | 264501 |
- | 2017 年度（補充） | 78011 | 244318 |
總計 | - | 51.5 萬 | 4983000 |
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短期新補貼政策尚未落地，預測繼續(xù)友好高續(xù)航里程乘用車型。 從 2018 版補貼政策的導向性看，合理降低了滲透率較高、騙補較為嚴重的新能源客車和新能源專用車的補貼標準，而加大了對滲透率偏低、高續(xù)航里程的乘用車的補貼力度。盡管目前 2019 年的補貼新政仍未落地，但根據(jù)目前自主品牌、合資品牌及外資品牌陸續(xù)在乘用車領域發(fā)力，我們預測新補貼政策整體上仍將偏向于高續(xù)航里程的乘用車型。
2018 年新能源乘用車補貼一覽
- | 續(xù)航里程 R（工況法，公里） | 2017 國補（萬元/輛） | 2018 國補（萬元/輛） | 降坡幅度 | |
乘用車 | 純電 | 100≤R<150 | 2 | 0 | - |
150≤R<200 | 3.6 | 1.5 | -58% | ||
200≤R<250 | 2.4 | -33% | |||
250≤R<300 | 4.4 | 3 4 | -23% | ||
300≤R<400 | 4.5 | 2% | |||
400≤R | 5 | 1% | |||
插電 | R≥50 | 2.4 | 2% | -8% | |
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2018 年新能源商用車補貼一覽
- | 車型長度（L,m） | 2017 國補上限（萬元/輛） | 2018 國補上限（萬元/輛） | 降坡幅度 | |
客車 | 純電 | 6<L≤8m | 9 | 5.5 | -38.90% |
8<L≤10m | 20 | 12 | -40.00% | ||
L>10m | 30 | 18 | -40 | ||
插電 | 6<L≤8m | 4.5 | 2.2 | -51.10% | |
8<L≤10m | 9 | 4.5 | -50.00% | ||
L>10m | 15 | 7.5 | -50.00% | ||
專用車 | - | 帶電量（W， kwh） | 2017 國補上限（萬元/輛） | 2018 國補上限（萬元/輛） | 降坡幅度 |
純電 | W≤30 | 4.5 | 2.55 | -43.30% | |
30<W≤50 | 6 | 3.75 | -37.50% | ||
W>50 | 5 | 3.25 | -35.00% | ||
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推薦目錄揭示能量密度和續(xù)航里程提升趨勢。主流乘用車電池能量密度高于 120Wh/Kg的占到 100%，高于 140Wh/Kg 的占到 80%，其中 140-150Wh/Kg 的純點三元達到 52%，而續(xù)航里程在 300km-400km 之間；客車由于競爭相對充分，絕大部分客車企業(yè)均能實現(xiàn) 120Wh/Kg 的補貼鼓勵要求，主流客車電池能量密度在140Wh/Kg-150Wh/Kg 間，續(xù)航里程在 250km 以上；專用車相對表現(xiàn)較差，前期批次基本在 90-120Wh/Kg 之間，近期主流專用車電池能量密度逐步提升至120Wh/Kg-140Wh/Kg 間，續(xù)航里程在 200km-400km 之間。
2018 年 5-11 批推薦目錄純電能量密度分布
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2018 年 5-11 批推薦目錄純電續(xù)航里程分布
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雙積分作為補貼政策的有力補充，以市場化手段保障新能源乘用車增長下限。2017 年 9 月 28 日發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》于 2018 年 4 月 1 日正式落實，對年產(chǎn)或進口 3 萬輛以上的乘用車企實施 CAFC 和 NEV 積分管理，2019/2020 年的積分考核占比為 10%和 12%。2017 年和 2018 年 1-10 月我國新能源汽車積分占比分別為6.8%和 13.5%，各整車集團提升均比較快，其中比亞迪、北汽、上汽、吉利、奇瑞總積分領先。
我國乘用車新能源積分占比核算
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我國各乘用車集團 2018 年新能源汽車積分情況
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藍天保衛(wèi)戰(zhàn)打響， 各地根據(jù)實際情況加大新能源汽車推廣應用力度及產(chǎn)銷規(guī)劃布局。目前已有 26 省市出臺了相關文件，分別從新能源汽車推廣量、公交營運類替換、限制部分類別燃油車進城等方面全面促進新能源汽車的推廣力度。
各省市對新能源汽車推廣力度匯總
省市 | 相應政策文件 |
北京 | 印發(fā)了《北京市打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》， 2020 年，公交車、物流車將全部新能源化，非新能源車不得上路。 |
天津 | 每年新增 2 萬輛， 2020 年占比達 4.5%； 2020 年底前公交車全部更換為新能源車輛。 |
山西 | 2020 年底前，山西省 11 個設區(qū)市城市建成區(qū)公交車、出租車、環(huán)衛(wèi)車全部更換為新能源汽車 |
河北 | 到 2020 年全省累計推廣應用各類新能源汽車 30 萬輛，建設充電站 1970 座、充電樁 65625 個；石家莊市建成區(qū)公交車全部更換為新能源車。 |
內(nèi)蒙古 | 計劃全區(qū)推廣應用新能源汽車 10 萬輛 |
山東省 | 2022 年保有量達到 50 萬輛； 2019 年起凡財政資金購買車輛采用新能源汽車， 2020 實現(xiàn)全覆蓋； 2020 年底前公交車全部更換為新能源車輛 |
上海市 | 2018 年上半年，上海新能源汽車推廣達 21604 輛，同比增長 69.1% |
福建 | 《福建省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2017—2020)》，到 2020 年，全省將累計推廣新能源汽車 35 萬輛。 |
江蘇 | “十三五”規(guī)劃推廣 25 萬輛， 2020 年實現(xiàn) 20 萬輛所需充電基礎設施需求。 |
浙江 | 規(guī)劃推廣累計 23 萬輛以上， 2020 年底杭州寧波公交車全更換為新能源汽車。 |
安徽 | 2018 年將生產(chǎn)推廣新能源汽車 2.8 萬輛以上 |
江西 | 2020 年累計推廣 10 萬輛， 2020 年實現(xiàn)公交車不低于 75%新能源化。 |
河南 | 2020 年底，公共運營類新能源車輛不低于 95%。鄭州市充電基礎設施規(guī)劃是確保滿足 2020 年 35 萬臺新能源汽車充電需求。 |
湖南 | 到 2020 年底，全省推廣應用目標是是 15.6 萬（長沙 5.75 萬輛）；到 2020 年，地級以上城市的公共交通車輛實現(xiàn)新能源化；新能源汽車增量占比不低于 2%。 |
廣東 | 到 2020 年，廣東省新能源公交車占全部公交車比例超過 75%，珠三角城市在 2020 年前全部實現(xiàn)公交車電動化。珠三角新增巡游出租汽車全部使用新能源汽車，其中純電動車占比不低于 80%且逐年提高 5 個百分點。 |
海南 | 海南將于 2030 全面禁售燃油車，實現(xiàn)全島新能源車覆蓋。 |
吉林 | 預測到 2020 年，吉林全省 動汽車新增量將達到 8.1338 萬輛，全省新增充電站將達到 119 座，全省新增充電樁將達到 87593個 |
四川 | 2017 年出臺了“三年內(nèi)逐步取消燃油貨運車輛入城證發(fā)放（除認定的特種貨運車輛外），純電動城市物流配送車入城不受限。 |
云南 | 2018 年底前重點圍繞私人購車、政府采購、公共出行以及旅游等領域，云南將全面推進城市公交車、旅游客車、出租車電動化 |
貴州 | 到 2020 年,貴州省電動車能夠推廣應用到 10 萬輛。計劃在 2020 實現(xiàn)公交電動化占比 35%。 |
廣西 | 潿洲島 7 月起禁行新燃油車，推廣使用新能源汽車 |
陜西 | 2016 年至 2020 年，全省新能源汽車推廣應用力爭達到 10 萬輛以上，外省車輛省內(nèi)推廣應用比例不低于 30% |
寧夏 | 寧夏保守預估到 2020 年新能源汽車保有量會達到 12147 輛，涵蓋公交、出租、專用車、公務車及私家車 |
甘肅 | 到 2020 年，全省推廣應用新能源汽車超過 3 萬輛；力爭到 2020 年，形成年產(chǎn) 6 萬輛純電動轎車及 1000 輛純電動新能源客車生產(chǎn)基地。 |
新疆 | 推進公共領域電動化 |
云南 | 2018 年全省推廣新能源汽車 5 萬輛 |
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目前新能源汽車行業(yè)的波動性與補貼政策出臺以及實施周期基本吻合,我們預測這種相關性伴隨補貼退坡將逐步減弱。 從新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，受補貼政策擾動尤為明顯：從一季度的行業(yè)清庫存到二季度補貼新政切換前的行業(yè)性搶裝再到三季度的小幅回落后回升，四季度行業(yè)進入了傳統(tǒng)的產(chǎn)銷旺季。我們認為目前行業(yè)主要的驅(qū)動力仍在于傳統(tǒng)限牌、限行和營運等剛性需求與新車型帶來的純市場需求的疊加，同時疊加對新補貼政策預期的提前布局，后期伴隨新政落地，行業(yè)將經(jīng)歷新一輪的波動。但我們判斷，由于補貼幅度的降低和行業(yè)市場化競爭的加劇，這種圍繞補貼周期性的波動將會逐步減弱。
2017-2018 年新能源汽車產(chǎn)銷量（輛）
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2018 年我國新能源汽車預計全年銷售 110 萬輛，同比將增長 42%， 我國已成為全球最重要的新能源汽車銷售地區(qū)。截至 2018 年 10月新能源乘用車的銷量已超越預期達到 72.6 萬輛，在傳統(tǒng)燃油車銷量不佳的情況下逆勢而上。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)限行、限牌和營運等剛性需求仍提供有力支撐，另一方面政策引導的產(chǎn)品升級也帶動了一部分純市場需求，伴隨產(chǎn)業(yè)鏈的高景氣度和對未來補貼政策的提前應對行為，我們認為四季度新能源汽車銷量大概率符合預期。
本土需求引領全球，自主品牌穩(wěn)步前行。 而從全球市場看， 1-9 月份全球新能源乘用車銷量達到 125 萬臺，國內(nèi)的總銷量為 62.5 萬臺，世界份額達到 50%。中國市場的快速發(fā)展主要得益于政策的大力支持，鑒于國外已更多采用的是從混動到純電動的復雜路線，我國新能源汽車從一開始就確立了由易到難的純電動路線，大大降低了發(fā)展新能源汽車的門檻；同時補貼政策和雙積分政策的保障，讓國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈有了足夠的發(fā)展空間和時間。雖然美國市場領軍的單品銷量飛速提升，國內(nèi)市場自主品牌比亞迪、北汽、上汽等品牌份額均提升迅速。
中汽協(xié)口徑 2018 年 1-10 月新能源乘用車銷量統(tǒng)計
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中國新能源乘用車世界份額占比
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A00 級乘用車型經(jīng)歷了懸崖式暴跌后重新起色，高端化進程與低速替代并行。A00 級乘用車銷量占比正在經(jīng)歷反轉(zhuǎn)，從 1 月份的占比 85%到補貼新政實施后 6 月達到 34%的低位，目前又回復到 55%的水平，而從 1-10 月份銷量前 10 的車型來看， A00 級車型占比達到 50%，總體仍是市場需求的重要支撐。我們認為目前乘用車市場兩極化分化趨勢將進一步加劇，A00 級車和 A0 級以上車占比均衡的局面將持續(xù)存在，主要原因有以下 2 點：
1、高端化要求和純市場需求導向保證 A0 級以上車型的占比提升。從補貼角度，高端車型更受政策青睞，無論是補貼金額還是雙積分均占有優(yōu)勢，因此會引導廠家生產(chǎn)行為向 A0 級以上車型傾斜；從市場需求角度，新能源汽車經(jīng)常因為質(zhì)量和續(xù)航里程原因而受到詬病，在競爭日漸激烈的新能源乘用車市場，能否做出類似特斯拉的爆款車型將決定一個廠商在新能源汽車領域的布局成功與否，而由于新能源汽車的動力系統(tǒng)相比傳統(tǒng)燃油車更加趨同，續(xù)航里程、產(chǎn)品質(zhì)量、體驗舒適度等高端化指標是區(qū)分好壞的重要指標。
2、 A00 級車有望從低速電動車替代進程中獲取更多市場份額。 目前 A00 級乘用車的主要需求來源于限行、限牌、營運等需求，該部分需求相對較穩(wěn)定。 而伴隨《關于加強低速電動車管理的通知》的落實以及農(nóng)村新能源汽車的推廣，A00 級純電動乘用車的應用場景將進一步擴大，目前我國低速電動車的保有量在 120-150 萬輛左右，遠超目前的新能源汽車市場規(guī)模。從替代性角度看，長安奔奔 MINI 等 A00 級乘用車售價補貼后已不足 5 萬，同時具備 170Km 的續(xù)航里程，在各方面性能上較低速電動車均具有優(yōu)勢。
2018 年新能源乘用車車型結(jié)構(gòu)占比
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2018 年 1-10 月新能源汽車銷量前 10 車型
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新能源乘用車消費端平價彰顯經(jīng)濟性，極大程度促進滲透率提升。 據(jù)測算，在目前補貼政策下，相似燃油車型榮威 RX5 較純電動 ERX5 的 5 年 10 萬公里累計使用成本高 5.5%，全生命周期內(nèi)更具有經(jīng)濟優(yōu)勢。我們認為在補貼退坡的情況下，整車廠更可能會將成本轉(zhuǎn)嫁于上游產(chǎn)業(yè)鏈而不是讓消費者承擔，無補貼消費端平價有望快速達成。
新能源汽車與燃油車經(jīng)濟性測算
- | 榮威 RX5 | 榮威 ERX5 |
測算成本里程數(shù)（km) | 10000 | - |
車廠指導價（元） | 138800 | 81800 |
購置稅率 | 10% | 0 |
車船稅（元/年） | 480 | 0 |
補貼后車價（元） | 138800 | 208800 |
測算公里數(shù)能源成本（元） | 71852 | 15093.75 |
測算公里數(shù)保養(yǎng)成本（元） | 9514 | 0 |
車險（元/年） | 5181 | - |
殘值（元） | 70000 | - |
累計使用成本（元） | 190334 | 179799 |
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過去幾年客車市場波動與補貼政策周期高度相關，年末搶裝現(xiàn)象明顯。 新能源客車由于帶電量大，一直是補貼的重點，也是騙補現(xiàn)象集中爆發(fā)的領域。從 2014年到 2017 年的上牌量數(shù)據(jù)可以看到新能源客車存在明顯的年末搶裝現(xiàn)象，其中 2014-2017 年 11/12 兩月銷售的新能源客車占當年全年新能源客車銷售量的比重分別達到 46.6%、 65.5%、 59.9%和 75.0%。
2018 年客車市場良性發(fā)展， 1-10 月份累計銷售 5.57 萬臺，同比增長 44%。 從單月銷量看，仍存在明顯的政策周期性， 1-2 月份受搶裝和政策不明確影響，客車增長較為迅速；而新政對應最高補貼金額只有 18 萬元/輛，只有少數(shù)先進車型能達到 18 萬元*1.1 倍*1.1 倍的補貼金額上限，因此，在 2 月 12 日至 6 月 11日之間多生產(chǎn)、多上牌，享受到 0.7 倍的補貼（也即 21 萬元/輛），是客車企業(yè)和客車用戶達成的共識，這一過渡期的設置，是新能源客車從 3 月份直到 5 月份快速增長的主要驅(qū)動力。目前客車市場經(jīng)歷了 7-8 月份的冷淡后重新向好。
2014-2018 年新能源客車上牌量（臺）
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2018 年 1-10 月新能源客車生產(chǎn)量
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新能源客車純電動、大型化發(fā)展趨勢明顯，大中城市輕客需求良好。 目前新能源客車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐步趨于穩(wěn)定，在經(jīng)歷 2015-2016 高占比時段后，大中小客車重新成為市場主力，微客的市場也有逐步恢復的特征。城市方面，由于涉及地方保護壁壘，新能源客車的周期較為復雜，總體而言新能源客車在城市分布上較為均衡但也有差異性，特大和大型城市受限牌限行影響導致微客需求較好，大中城市輕客表現(xiàn)良好。
2014-2018 年新能源客車用途特征
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2014-2018 年新能源客車區(qū)域市場
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新能源客車車企整體較為穩(wěn)定，市場競爭充分。 我國客車企業(yè)眾多，從 1-10 月份的銷量數(shù)據(jù)看，傳統(tǒng)客車企業(yè)的競爭優(yōu)勢仍然十分明顯，宇通、比亞迪表現(xiàn)較為突出，較去年同期維持穩(wěn)定增長，銀隆、廈門金旅和廈門金旅維持了較高增速。
2018 年 1-10 月新能源客車累計銷量排行（輛）
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我們預測新能源客車市場整體符合預期，年銷量在 10 萬臺上下。一方面伴隨新的補貼政策落地，新能源客車在年末仍會存在一定的搶裝現(xiàn)象；另一方面由于目前的補貼政策和市場結(jié)構(gòu)限制，客車搶裝的力度大概率不及 2016 和 2017 年。而伴隨明年新補貼政策的實施，客車生產(chǎn)和運營企業(yè)壓力進一步加大，客車市場將會迎來新一輪洗牌。
2018 年 1-10 月新能源專用車累計銷量 3.7 萬輛，同比增長 12%。 受 18 年補貼新政影響，專用車平均補貼下降幅度超過 35%，導致新能源專用車增長較為緩慢。而從前 10 月各廠商統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，瑞馳新能源奪冠，共計銷售 4341 輛；開瑞新能源排名第二，共計銷售 4293 輛；東風集團（3600 輛）、成功汽車（2496輛）、陜汽通家（2474 輛）、成都大運（1929 輛）排名前五。專用車格局較為分散，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩情況突出。 2018 年共計有 109 個品牌有銷量。不過，有近 63 家車企的銷量在個位數(shù)，銷量在 200 以下的有 14 家企業(yè)，銷量在 200~500 的有 17 家企業(yè)，而銷量在 500 以上的企業(yè)只有 15 家。由此可以看出，大部分企業(yè)處于半生產(chǎn)，半銷售狀態(tài)，有些企業(yè)甚至停產(chǎn)停售。
從另一方面可以看出，銷量多集中在少部分企業(yè)手中。與乘用車和客車不同，區(qū)域市場布局是專用車的特色。 由于專用車接近 70%的比例用于營運類，因此對于專用車企來說，影響區(qū)域市場布局的因素包括地方補貼政策、路權(quán)、物流環(huán)境、購車群體等。2018 年前10 月，新能源專用車銷量最高的地區(qū)為廣東，共計銷售 9584 輛，隨著“開四停四”的政策推行，廣州市場成為南方市場又一個重要市場;西北城市中，銷量多集中在西安；北方城市的銷量多集中在津京唐一帶。東部區(qū)域，多集中在合肥、福州、杭州等地區(qū)。而南方地區(qū)，以深圳、廣州為重點，向其他區(qū)域輻射。在西南地區(qū)，以成都和重慶為聚點，向四周輻射。
2018 年 1-10 月新能源專用車產(chǎn)銷量（輛）
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2018 年 1-10 月新能源專用車企業(yè)銷量排行
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我們認為雖然 2018 年新能源專用車市場走勢總體較弱，但伴隨我國城市快遞物流行業(yè)快速發(fā)展，城市內(nèi)短途派送運力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點的電動物流車帶來了巨大的市場機會。而地方上隨著藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的持續(xù)推進，柴油車的發(fā)展面臨巨大危機，電動物流車獲得優(yōu)勢路權(quán)。路權(quán)和使用成本將是新能源專用車的核心。
綜上所述，我們預測 2018 新能源汽車銷量為 112 萬輛，增速達到 38%， 2020年預計可實現(xiàn)國家對新能源車產(chǎn)銷量規(guī)劃目標，即新能源車產(chǎn)量 200 萬輛。 主要假設包括： 1）客車：年產(chǎn)量增速放緩至 5~15%，公交滲透率穩(wěn)步提升； 2）乘用車：滿足工信部 2019、 2020 年新能源車積分考核比例（10%與 12%）要求； 3）專用車： B2B 模式經(jīng)濟性突出，便于快速推廣，維持相對較高增速判斷。同時隨著電池能量密度提升以及乘用車車型結(jié)構(gòu)逐步從 A00 級向 A0 級和 A 級轉(zhuǎn)變，我們對于單車電池搭載量分車型給予不同增速。根據(jù)我們模型測算， 2018年到 2020 年國內(nèi)對于電池裝機量需求約為 50.11GWh/73.62GWh/102.22GWh，2018-2020 三年復合增速達到 41%。
2018年1-10 月份動力電池累計裝機 35.64GWh，同比增長 90.15%，EV 乘用車增速高。2018 年起電池環(huán)節(jié)快速起量， 1-10 月份累計裝機 35.64GWh，較去年同期的18.74GWh 大幅增長 90.15%。其中最主要的增速來源于純電動乘用車市場和純電動客車市場， 1-10 月份這兩市場的裝機量為 19.85GWh/10.01GWh，同比增長 168.14%/90.55%。由于客車市場經(jīng)歷去年底搶裝后今年整體走弱，因此純電動乘用車市場成為各家電池廠必爭之地。
2018 年 1-10 月動力電池裝機量
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2018 年 1-10 月鋰電裝機量分車型
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三元 NCM 占比達到 71.28%，方形電池占比達到 3/4。 從電池類型看，三元趨勢已成定局，得益于 EV 乘用車的快速起量， 2018 年 1-10 月份三元 NCM 累計裝機量達到 21.8GWh，占比從 2017 年的 44.71%提升至 71.28%， NCA 電池受電池廠布局和下游車企制約其累計裝機量較去年同期有所下滑；磷酸鐵鋰電池的占比從 2017 年的 48.68%大幅萎縮至 36.59%，主要應用于 EV 客車市場，在 EV 乘用車和 EV 專用車也有部分應用， PHEV 乘用車市場已基本退出。從電池形狀看，由于廣泛應用于 EV 乘用車和客車，目前方形電池裝機量占比達到了 75.18%；軟包電池 1-10 月份裝機 4.63GWh，在各個細分市場均有應用，主要集中于 EV 乘用車。
2018 年 1-10 月動力電池裝機分類型（GWh）
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2018 年 1-10 月動力電池裝機分形狀（GWh）
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CR2 達到 64.85%，龍頭集中程度進一步提升，行業(yè)仍處于跑馬圈地時代。 2018年 1-10 月份寧德時代累計裝機達到 14.71GWh，市占率進一步提升至 41.28%，行業(yè) CR2 達到 64.85%，動力電池行業(yè)進入巨頭競爭時代，一方面國內(nèi)動力電池加緊跑馬圈地，加強與下游整車廠的合作，以成立 PACK 合資公司的模式逐步將松散的合作模式轉(zhuǎn)向穩(wěn)定的類似傳統(tǒng)汽車零部件的合作模式，另一方面國內(nèi)外動力電池廠均在加大產(chǎn)能布局，據(jù)統(tǒng)計僅寧德時代、比亞迪、LG 化學三家電池巨頭 2020 年的產(chǎn)能規(guī)劃就達到 204GWh，因此我們認為動力電池行業(yè)目前尚處于產(chǎn)能高速釋放期，技術水平和產(chǎn)能配套將決定未來市場的歸屬。
從分電池新裝的市占率角度看，方形電池中寧德時代仍占據(jù)絕對優(yōu)勢，市占率達到 54.27%，比亞迪緊隨其后達到 31.35%，國軒為 4.89%；軟包電池市場孚能暫時市占率領先達到 33.07%，國能、萬向、卡耐、捷威均有 5-10%的市場份額，寧德時代軟包電池明顯起量， 1-10 月份實現(xiàn)裝機 170.4MWh；圓柱電池市場仍以力神和比克為主，國軒也有部分份額。
2018 年 1-10 月動力電池裝機分企業(yè)和類型（GWh）
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2018 年 1-10 月動力電池裝機市場份額（GWh）
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補貼退坡帶來的價格下行壓力長期存在，降本是關鍵。 伴隨優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能擴張，行業(yè)中短期供求匹配不平衡程度將加劇，產(chǎn)品價格下行將成為長期趨勢，截至 2018 年二季度末，我國動力電池整體產(chǎn)能利用率僅為 30%。伴隨行業(yè)供需惡化帶來的是行業(yè)價格進一步下跌，目前主流電池包短期維持1.2-1.3 元/Wh，中長期看距離 1 元/Wh 的平價目標仍有較大差距。
LFP 和 NCM 動力電池價格走勢（元/Wh）
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2017 年和 2018H1 中國動力電池產(chǎn)能利用率
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碳酸鋰和氫氧化鋰價格年內(nèi)有望維持平穩(wěn)，目前電池級碳酸鋰價格在 80000元/噸左右，氫氧化鋰價格為 120000 元/噸左右，較年初價格分別下降了 51%和 19.2%。 其中碳酸鋰短期內(nèi)生產(chǎn)廠商堅挺，且下游庫存量水平較低；氫氧化鋰前期價格保持穩(wěn)定，伴隨部分氫氧化鋰生產(chǎn)商產(chǎn)量增加，當前氫氧化鋰價格有所下滑。
目前金屬鈷市場平均價為 39.5-40 萬元/噸，較年初下降了 28.6%，硫酸鈷價格為 8.05 萬元/噸，較年初下降了 30%。
氫氧化鋰價格走勢（元/噸）
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碳酸鋰價格走勢（元/噸）
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金屬鈷價格走勢（元/噸）
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硫酸鈷價格走勢（萬元/噸）
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正極材料價格總體處于下行階段。 目前磷酸鐵鋰的市場報價在 6.05 萬元/噸左右，而三元 523 的市場報價在 17 萬元/噸左右。由于正極材料價格由成本加成模式?jīng)Q定，伴隨上游鋰、鈷價格下行，磷酸鐵鋰正極價格較年初下降了 28.8%，三元 523 正極價格較年初下降了 20.5%。目前正極材料企業(yè)兩極分化嚴重，大廠基本滿產(chǎn)報價較為堅挺，伴隨原材料成本下降其加工費有上升趨勢，而中小廠家開工率嚴重不足，加上市場價格競爭激烈，其價格隨原材料下降趨勢明顯。
磷酸鐵鋰價格走勢（萬元/噸）
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三元 523 價格走勢（萬元/噸）
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磷酸鐵鋰價格走勢（萬元/噸）
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三元 523 價格走勢（萬元/噸）
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負極材料價格相對穩(wěn)定。國內(nèi)天然石墨負極材料中端產(chǎn)品主流報 4.25 萬元/噸，高端產(chǎn)品主流報 6.25 萬元/噸，人造石墨 330-340mAh/g 報價 4.75 萬元/噸，340-360mAh/g 報價 7 萬元/噸。
負極材料價格走勢（萬元/噸）
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隔膜市場基本平穩(wěn)，主流濕法基膜 1.5-2 元/平，干法基膜 1-1.5 元/平。 年初至今由于基膜降價嚴重，對于龍頭企業(yè)來說開工率相對較高，在控制成本的情況下仍有一定的利潤空間，而對于新進入者來說行業(yè)盈利能力吸引力有限。
隔膜價格走勢（萬元/噸）
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電解液價格受溶劑價格上漲影響持續(xù)，年內(nèi)維持相對穩(wěn)定。 目前溶劑價格整體仍 維 持 在 高 位 ， 六 氟 磷 酸 鋰 價 格 在 氫 氟 酸 價 格 大 幅 上 漲 情 況 下 漲 幅 在3000-8000 元/噸，同時下游電池廠對電解液的需求相對較強，導致電解液產(chǎn)品價格戰(zhàn)雖然依然持續(xù)，但國內(nèi)電解液價格主流報價上調(diào)至 4.15 萬元/噸，高端產(chǎn)品價格在 7 萬元/噸左右。
電解液價格走勢（萬元/噸）
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六氟磷酸鋰價格走勢（萬元/噸）
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四大材料和鋰電環(huán)節(jié)盈利能力現(xiàn)拐點。 受制于鋰和鈷價格下行趨勢，傳統(tǒng)利潤中心原材料環(huán)節(jié)出現(xiàn)了較為明顯的盈利能力下滑， 2018Q3 的毛利率、凈利率、ROE 為 34.03%、 13.41%和 3.26%，較 2018Q2 下降 6.9pct/6.8pct/2.9pct；鋰電設備環(huán)節(jié)龍頭企業(yè)先導智能及贏合科技分別由于單個大訂單、非經(jīng)常性損益、研發(fā)支出等原因帶來盈利能力的下降。
四大材料環(huán)節(jié)中，正極環(huán)節(jié)由于普遍為收取加工費模式，在正極產(chǎn)品價格下行幅度小于材料價格下行幅度情況下，龍頭企業(yè)毛利率、凈利率和 ROE 都有不同程度的提升。 隔膜環(huán)節(jié)受上海恩捷資產(chǎn)合并影響導致行業(yè)盈利能力上升，剔除恩捷的因素，行業(yè)盈利仍處于下行階段。電解液環(huán)節(jié)受益于碳酸鋰價格下行以及溶劑漲價帶來的電解液產(chǎn)品漲價，行業(yè) 2018Q3 毛利率、凈利率和 ROE 分別為 23.51%、 8.21%、 2.80%，較 2018Q2 上升 1.47pct/0.39pct/0.56pct。鋰電池環(huán)節(jié)行業(yè)龍頭效應明顯，毛利率方面寧德時代、國軒高科、億緯鋰能的毛利率仍顯著高于行業(yè)其他公司，得益于原材料價格的下降以及三元產(chǎn)品價格相對堅挺，其中寧德時代三季度毛利率、凈利率和 ROE 均有顯著提升.
新能源汽車行業(yè)分環(huán)節(jié)毛利率變化趨勢（%）
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新能源汽車行業(yè)分環(huán)節(jié)凈利率變化趨勢（%）
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新能源汽車行業(yè)分環(huán)節(jié) ROE 變化趨勢（%）
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海外車企進入中國開啟電動化元年。 由于國內(nèi)新能源汽車補貼政策將于 2020年徹底退出，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的保護壁壘逐步衰退，以往對國內(nèi)市場抱著試水心態(tài)的外資合資品牌開始正式布局國內(nèi)市場。目前大眾、寶馬、戴姆勒、特斯拉、福特、通用、豐田、本田、日產(chǎn)等廠商均已在華布局。
國外電池巨頭三星、 LG、 SK 逐步進入中國市場。 中國作為全球最大的新能源汽車市場，吸引了大量外資企業(yè)進入。自 2013 年以來，三星 SDI、松下、 LG化學、 SK 等紛紛在中國建廠，但受制于國家補貼政策的限制，外資電池在國內(nèi)裝車沒有補貼，導致外資電池始終未能進入主流市場。但 2018 年 5 月 22 日中汽協(xié)公布的白名單上，三家韓國企業(yè)首次入選。
平臺型合作模式更加穩(wěn)固，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈供應商有望享受量價齊升。 相對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的類招標合作模式，海外龍頭構(gòu)建的平臺型模式將會形成更長久的利益共同體，具體表現(xiàn)為 1）供應關系更加穩(wěn)定，追求長期合作； 2）注重質(zhì)量，杜絕短期價格博弈。目前國內(nèi)鋰電的供應體系中不少供應商也打進了海外巨頭的供應鏈（如正極供應商當升科技、負極供應商貝特瑞、隔膜供應商上海恩捷、星源材質(zhì)、電解液供應商新宙邦、天賜材料、動力電池寧德時代等），對于這類企業(yè)來說，未來 1-2 年內(nèi)海外供應鏈的增長將帶來量價皆優(yōu)的訂單，并有望與國內(nèi)市場業(yè)務支撐。
相關報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2019-2025年中國新能源汽車行業(yè)市場調(diào)查及發(fā)展趨勢研究報告》
智研咨詢 - 精品報告
中國新能源汽車市場全景調(diào)研及發(fā)展戰(zhàn)略研判報告（2025版）
《中國新能源汽車市場全景調(diào)研及發(fā)展戰(zhàn)略研判報告（2025版）》共十章，包含中國新能源汽車主要企業(yè)分析，中國新能源汽車投融資及預測，中國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略分析等內(nèi)容。
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