2018年中國汽車產(chǎn)銷進入了緩慢增長期，未來汽車產(chǎn)業(yè)電動化已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢[圖]

    一、汽車行業(yè)整體銷量出現(xiàn)負增長

    2018 年 1-11 月汽車累計銷量出現(xiàn)負增長，受多方面因素影響。2018 年 1-11 月，汽車累計銷量 2538 萬輛， 同比下降 1.94%；其中，乘用車累計銷量 2144 萬輛，同比下降 2.95%，商用車累計銷量 394 萬輛，同比增長 3.93%。 受宏觀經(jīng)濟等多方面因素影響，汽車銷量多年以來首次出現(xiàn)負增長，標志著我國汽車行業(yè)已經(jīng)結(jié)束高速成長期， 進入了緩慢增長期。

汽車行業(yè)歷年銷量增速

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    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國汽車行業(yè)市場深度評估及市場前景預(yù)測報告》

    2018 年 7-11 月，汽車月度銷量依次分別是 189 萬輛（-4.16%）、 210 萬輛（-3.78%）、 239 萬輛（-11.63%）、 238 萬輛（-11.97%）、 255 萬輛（-13.86%）。自 2018 年 7 月起出現(xiàn)負增長，下半年連續(xù)多個月份銷量負增長。

汽車月度銷量及變化

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    受市場整體行情影響，乘用車行業(yè)內(nèi)各個子行業(yè)銷量增速均呈現(xiàn)下降趨勢。轎車子行業(yè)銷量增速走勢較為穩(wěn) 定，銷量略有下滑，2018 年 1-11 月下降 1.50%。SUV 方面，近年來保持高速發(fā)展，在各子行業(yè)中降幅最少，但 2018 年 1-11 月下降 1.14%， SUV 的壓力來自兩個方面：（1）從總量上來看，汽車消費進入增購、換 購階段，需求多樣化，SUV 市場空間趨于飽和。（2）SUV 綜合成本高，最先受經(jīng)濟沖擊。從車價、油耗上來看， 同級別 SUV 明顯高于轎車。所以外部經(jīng)濟下行，加上油價增加，SUV 最先受到?jīng)_擊。受中大型 SUV 擠占市場 影響，MPV 銷量仍呈現(xiàn)大幅下滑態(tài)勢，2018 年 1-11 月銷量下降 16.45%。

乘用車子行業(yè)歷年銷量增速

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    轎車和 SUV 占乘用車比例有所上升，分別為 49.9%和 42.7%。2018 年 1-11 月，乘用車累計銷量 2144 萬輛， 其中轎車累計銷量1049萬輛（-1.50%），占乘用車累計銷量的49.88% （+0.91pct） ， SUV 累計銷量899萬輛（-1.14%）， 占乘用車累計銷量的42.74% （+0.32pct），MPV累計銷量155萬輛（-16.45%），占乘用車累計銷量的7.38% （-1.24pct）。 轎車銷量增速變化最為穩(wěn)定，一方面是由于去年市場下滑嚴重，形成了相對較低的基數(shù)；另一方面，供給端提供 了更多性價比高的產(chǎn)品，推動了轎車市場有更好表現(xiàn)。而作為增長主要動力的 SUV，自 4 月起銷量呈下降趨勢， 且降幅大于轎車。

乘用車分類別月度銷量增速

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    受乘用車購臵稅優(yōu)惠政策的影響，2016 年小排量（1.6L 及以下排量）乘用車增速高于 1.6L 以上。2017 年則 相反，小排量增速低。2018 年開始購臵稅的影響已經(jīng)完全消除，兩者的銷量增速趨于相同。

乘用車分排量月度銷量變化

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    11 月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為 1.92，同比上升 50%，環(huán)比上升 2%，庫 存水平位于警戒線以上。11 月份汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為 75.1%，環(huán)比上升 8.2 個百分點，同比上升 25.32 個 百分點，庫存預(yù)警指數(shù)位于警戒線（50%）之上，已連續(xù) 11 個月均處于警戒線之上。受經(jīng)濟大環(huán)境影響，汽車 市場整體需求量降低。臨近年底，來自于廠家的壓庫使得經(jīng)

經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)

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    具體來看，11 月份庫存深度超過 2 個月的品牌有 21 個，分別為東風標致、奇瑞汽車、東風雷諾、長安轎車、 長安福特、北汽紳寶、觀致汽車、一汽轎車、廣汽三菱、江淮汽車、東風雪鐵龍、廣汽菲克、斯柯達、吉利汽車、 上汽榮威、捷豹-路虎、比亞迪、寶駿汽車、北京現(xiàn)代、華晨中華、一汽馬自達。

11 月份21個品牌庫存深度在 2 個月以上

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    二、中國汽車板塊月度走勢情況分析

    宏觀經(jīng)濟不確定性增大（中美貿(mào)易戰(zhàn)、經(jīng)濟下行周期等）疊加購置稅優(yōu)惠政策 2018 年完全退出，汽車作為可選消費品，銷售受到重大沖擊，車市運行持續(xù)承 壓（12 月乘用車銷量-15.8%）。市場情緒持續(xù)受到中美貿(mào)易戰(zhàn)等因素影響，行 業(yè)增速下行帶來年報預(yù)期降低，板塊走勢整體較為低迷。12 月 WIND 汽車板塊 整體下跌 1.02%，CS 汽車下跌 0.9%，其中除 CS 商用車輕微上漲 0.6% 外， CS 乘用車微跌 0.58%，CS 汽車零部件微跌 0.71%，CS 摩托車及其他下跌 2.91%，CS 汽車銷售與服務(wù)下跌 5.03%跌幅較大，新能源車下跌 3.14%，智能 汽車下跌3.19%，同期滬深300指數(shù)和上證綜合指數(shù)分別下跌4.05%和 2.86%， 汽車板塊表現(xiàn)略強于大盤趨勢。

汽車市場主要板塊市場表

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    銷量下滑估值壓制弱化，整車與零部件板塊估值基本見底 汽車汽配板塊估值基本見底，尤其汽配板塊。當前汽配估值到達 8 年來底部， 汽車板塊絕對估值水平下降到 2014 年小低谷水平。2018 年 12 月底，CS 汽車 PE 值為 14.99 倍，CS 汽車零部件 PE 值為 17.39 倍，估值水平較 11 月底略微 下降，整體平穩(wěn)。2009 年 1 月以來 CS 汽車與 CS 汽車零部件估值平均水平為 24.10 倍和 28.52 倍，最低水平為 12.25 倍和 12.73 倍，最高水平為 112.72 倍 和 106.04 倍。行業(yè)估值對汽車銷量增速的敏感度已經(jīng)降低：國內(nèi)汽 車銷量 18 年 7 月以來開始下滑并呈現(xiàn)加速下滑趨勢，11 月汽車銷量增速達到 -14%的最低值，而國內(nèi)汽車汽配板塊估值自年初即開始下滑，5-8 月是汽車汽 配行業(yè)估值下行最快速階段，10 月起估值基本穩(wěn)住，11 月汽車汽配行業(yè)估值開 始逆銷量增速出現(xiàn)回升（幅度超過大盤）?？紤]今年下半年行業(yè)的低基數(shù)和明年 上半年的庫存消化，預(yù)計 19 年下半年車市銷量有望觸底回升，而考慮估值 相對銷量的先行性，預(yù)計 19 年二季度或是汽車汽配行業(yè)較佳增強配置時點

CS 汽車 PE 值

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CS 汽車零部件 PE 值

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    三、12 月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)環(huán)比下降同比上升

    購車春節(jié)效應(yīng)、國六政策確定不會提前實施和經(jīng)銷商促銷等多重因素影響下， 經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)有所下降，但依舊位于庫存警戒線之上。2018年 12月份汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為 66.1%，環(huán)比下降9.00 個百分點，同比上升 18.33 個百分點。2018 年全年月庫存預(yù)警指數(shù)均位于警戒 線之上。

2017-2018 各月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)

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    四、存量市場拼份額，汽車行業(yè)集中度緩慢提

    1、借鑒他國歷史，集中度提升是汽車行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路

    從全球汽車行業(yè)的發(fā)展歷史來看，汽車行業(yè)大國都呈現(xiàn)了由分化到集中的趨勢，從百花齊放到巨頭爭霸，是 行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。德國 1901-1908 年 7 年間汽車公司從 12 家增加至 53 家，而后市場競爭加劇行業(yè)洗牌，在 一系列兼并重組后，戴姆勒、寶馬、大眾三大巨頭占據(jù)主要市場；美國汽車市場歷史上誕生過上千家車企，最后 存活下來的也僅通用、福特、克萊斯勒以及年輕的特斯拉，其中通用和克萊斯勒都經(jīng)歷過破產(chǎn)重生；在成為汽車 強國的 70 年代，日本有著比美國和德國更多的知名車企，當時的日本汽車市場基本保持了以豐田、本田、日產(chǎn)、 鈴木、馬自達、三菱、富士重工、大發(fā)八家企業(yè)為主的市場格局，而后出現(xiàn)的兼并重組、交叉持股等一系列變化， 雖然并未明顯減少企業(yè)數(shù)量，但行業(yè)初步整合已開啟，汽車市場逐漸向豐田、本田、日產(chǎn)三大巨頭集中；韓國汽 車企業(yè)發(fā)展于 80 年代，到 90 年代形成現(xiàn)代、起亞、大宇、雙龍四大車企稱霸，1998 年現(xiàn)代收購起亞后進一步 改變市場格局，成為韓國汽車本土企業(yè)的絕對代表。

    從整車廠角度來看乘用車市場集中度，目前美國和日本本土車企已呈現(xiàn)高度集中，中國本土企業(yè)市場集中度 仍處于較低水平。美國市場除了已被意大利菲亞特汽車公司收購的美國克萊斯勒汽車公司，本土汽車企業(yè)為通用、 福特及特斯拉三大巨頭壟斷，其中通用和福特 2017 年銷量占比分別高達 53.17%和 43.21%，特斯拉僅占 3.63%， 2018 年特斯拉份額追趕至 10.6%，通用和福特分別占比 48.55%和 40.85%。日本市場則以豐田、本田、鈴木和日 產(chǎn)四大企業(yè)為首，2017 年合計銷量在本土企業(yè)中占比 89.28%，其中豐田占比遙遙領(lǐng)先，高達 47.7%，本田占比 17.06%，鈴木與日產(chǎn)分別占比 12.75%和 11.92%。相比于美國和日本本土車企 CR3 市場集中度高達近 100%和 78%，中國本土車企 2017 年 CR3 集中度僅為 41%，其中銷售占比最高只有 16.59%，為吉利汽車，其次為長安 汽車和長城汽車，分別占比 12.63%和 11.29%。

2018 年美國本土車企市場集中度情況

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2017 年日本本土車企市場集中度情況

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2017 年中國本土車企市場集中度情況

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美國、日本和中國本土車企市場集中度對比

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    2、 中國汽車工業(yè)長期分散的格局正面臨轉(zhuǎn)折

    回看中國本土車企市場集中度的歷史變化，2005 年以來隨著本土車企規(guī)模逐漸擴大，市場集中度呈現(xiàn)逐年 下降趨勢，CR3集中度由2005年的68.99%下降至2017年的40.51%，CR5集中度由2005年的86.45%下降至2017 年的 57.04%，在整體市場長時間呈現(xiàn)趨于分散的特征下，發(fā)現(xiàn)近幾年市場集中度已開始企穩(wěn)并出現(xiàn)小幅回 升，CR3 和 CR5 集中度均在 2014 年開始從 35.19%和 52.60%逐年小幅提升至 40.51%和 57.04%，CR8 和 CR10 集中度在 2017 年也出現(xiàn)了回升，這反映了中國本土汽車市場已到了由百花齊放向巨頭爭霸方向發(fā)展的一個轉(zhuǎn)折 點。從全球汽車市場包括美國、日本、韓國、德國等汽車大國本土市場的發(fā)展路徑來看，隨著整個汽車市場銷量 增速放緩，競爭加劇必將帶來本土市場洗牌，弱競爭力的車企將面臨淘汰出局，同時也將促使更多收購整合事件 的出現(xiàn)，這意味著中國在未來較長一段時間將進入本土車企激烈競爭、分化以及并購重組的階段。

中國本土車企 2004-2017 年市場集中度變化

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    值得注意的是，盡管整個汽車市場具備集中的趨勢，但由于中國汽車行業(yè)特殊產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特殊 性，相比于美國和日本等在較短時間內(nèi)實現(xiàn)幾大巨頭近乎壟斷的市場格局，中國本土汽車市場集中度提升的速度 將會較為緩慢。一方面，中國的國有車企與外企處于合資經(jīng)營模式，合資公司為其貢獻了很大部分業(yè)績，使得其 能夠在自主品牌不盈利甚至虧損的情況下依然保持產(chǎn)品更新和技術(shù)研發(fā)，加上國有企業(yè)的并購重組將涉及較多的 政策因素約束，其本身推動行業(yè)整合的內(nèi)在動力并不強勁；另一方面，民營優(yōu)勢企業(yè)吉利、長城等即便在本土競 爭市場中占據(jù)優(yōu)勢，具備企業(yè)并購、行業(yè)整合的能力和動力，但由于目前合資品牌在中國市場的領(lǐng)先地位仍舊明 顯，民營企業(yè)的市場份額提升將會受到約束，只有當其競爭力真正開始超過合資品牌時，市場集中度才有可能實 現(xiàn)大幅提升，而這一演變目前來看需要較長時間。

2018 年中國車企乘用車銷量 TOP15

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    最近兩年，一線自主品牌在鞏固中低端 SUV 市場的同時，嘗試進入中高端市場。吉利、上汽榮威、廣汽傳 祺等一線自主品牌的上拓下沉擠掉了二三線合資品牌以及二三線自主品牌的份額。以豐田、本田為首的日系，加 快車型更新，同樣擠占了二三線合資品牌在中國的市場空間。

2014-2018 年市場份額上升車企

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2014-2018 年市場份額下降車企

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    五、未來汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)三大發(fā)展趨勢

    傳統(tǒng)運載工具將變成移動終端，汽車制造廠將變成出行服務(wù)商……未來汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)三大發(fā)展趨勢，即電動化、智能化和共享化

    1、電動化已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢

    近10多年來，中國的電動車發(fā)展突飛猛進，比亞迪、長安、吉利等一大批整車廠商陸續(xù)推出混電、純電等新能源汽車。在張進華看來，無論是動力電池還是驅(qū)動電機，我國的電動車總體技術(shù)已經(jīng)躋身全球第一陣營。

    由于國內(nèi)市場龐大，中國的電動車保有量占全球一半左右，而在中國大街小巷行駛的電動車90%都是國內(nèi)自主研發(fā)生產(chǎn)的，市場占有率國際領(lǐng)先。
張進華介紹，隨著技術(shù)的不斷迭代更新，國內(nèi)生產(chǎn)的電動車續(xù)航里程普遍超過200公里，非常適合城市中短里程行駛，這也符合電動車的功能定位。

    如今，國內(nèi)各大城市，路上跑的電動車越來越多。根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到2030年，新能源汽車市場占比將達到40%。“相信這一比例將會越來越大，但并不意味著燃油汽車將在一夜之間驟然消失。”張進華說，燃油汽車的市場空間仍然很大，將向高度電氣化、智能化方向發(fā)展。

    2、傳統(tǒng)運載工具將變成移動終端

    隨著互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、云計算的發(fā)展，下一步，比電動化更大的技術(shù)變革則是智能化。

    汽車業(yè)界將汽車智能化分為五級：L1級是最基本的，即車速等相關(guān)信息提醒；L2級涉及到自動巡航、自動跟車、車道保持、自動防撞等輔助駕駛功能；L3級具備自動駕駛功能，可感知避障，乘坐人也可以人為干預(yù)；L4級則完全不需要人為干預(yù)，甚至可以取消方向盤、剎車踏板等部件；L5級最高，可以通過語音控制等實現(xiàn)人機互動，成為生活和工作中的助手，可以送你去機場，提前幫你預(yù)訂好機票和酒店，走出機場便有一輛無人汽車前來迎接。

    目標是到2020年，基本實現(xiàn)L3級。汽車智能化最大的改變是，讓智能出行變成了一種可能，傳統(tǒng)運載工具將變成移動終端……

    在他看來，汽車智能化是汽車問世100多年最大的技術(shù)革新。實現(xiàn)無人駕駛等智能化后，將極大地提高道路通行效率，大幅度減少交通安全事故，同時也將推動軟件、芯片、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的進一步突破。

    智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定會在中國率先發(fā)展起來。我國既有市場優(yōu)勢，最新技術(shù)都在我國率先測試，又有機制優(yōu)勢和用戶接受度高的優(yōu)勢，還有5G、北斗導(dǎo)航等基礎(chǔ)設(shè)施完備等諸多優(yōu)勢。

    據(jù)悉，目前國家正在籌建智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院，打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，整合整車、通訊、零部件等多個領(lǐng)域研發(fā)機構(gòu)，共同攻克智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術(shù)難題。

    3、汽車制造廠將變成出行服務(wù)商

    上班出門前，不想自己開車，打開手機APP預(yù)約一輛專車；周末郊游，打開APP預(yù)約一輛綠色共享的純電動汽車自駕出游。這或許已經(jīng)成為不少人的一種出行習慣。

    “共享化將成為汽車發(fā)展的第三大趨勢。”張進華說，現(xiàn)在是“硬件定義汽車”，今后則是“軟件定義汽車”。隨著科技的發(fā)展，大交通和小交通、公共交通和私人交通聯(lián)運聯(lián)動將更加緊密、更加方便。

    他判斷，隨著汽車電動化和智能化進程的加快，越來越多的公共交通工具尤其是代步的汽車將實現(xiàn)共享，將為提供更多的出行選擇，也將改變現(xiàn)有的出行習慣，因共享而便捷，因便捷而共享，汽車制造廠將變成出行服務(wù)商。

    張進華說，電動化、智能化、共享化是全球汽車領(lǐng)域?qū)ξ磥戆l(fā)展趨勢的共識，中國雖然汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，但在新一輪技術(shù)革命的浪潮中，完全有可能實現(xiàn)“彎道超車”。