國(guó)內(nèi)新能源車高增長(zhǎng)原因及新能源汽車政策弱化、消費(fèi)崛起，行業(yè)平價(jià)化發(fā)展分析[圖]

    一、國(guó)內(nèi)新能源車現(xiàn)狀

    購置補(bǔ)貼縮窄了純電動(dòng)車與燃油車的成本差距，2018年續(xù)航300km以上的車型能夠拿到4.5萬的國(guó)補(bǔ)，考慮系數(shù)補(bǔ)貼、地補(bǔ)，整體購置補(bǔ)貼可達(dá)到8萬以上。

    路權(quán)政策給予隱性支持，典型案例為限牌城市因新能源車隱含牌照價(jià)值，在補(bǔ)貼后定價(jià)仍遠(yuǎn)高于同款燃油車背景下，依舊具備吸引力。

2011-2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量及增速

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2016-2019年國(guó)內(nèi)新能源乘用車補(bǔ)貼政策（萬元）

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2018年限牌省份燃油車上牌量占比僅25%

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    2019年乘用車補(bǔ)貼大幅退坡：緩沖期后執(zhí)行新政，續(xù)航400km以上車型基準(zhǔn)補(bǔ)貼由2018年5萬下降至2.5萬，同時(shí)降低能量密度系數(shù)補(bǔ)貼；緩沖期后地方購置補(bǔ)貼取消，運(yùn)營(yíng)類車型按0.7倍給予補(bǔ)貼，故實(shí)際退坡幅度超過60%；在補(bǔ)貼大幅退坡的背景下，部分案應(yīng)對(duì)；而此背景下，市場(chǎng)對(duì)新能源車持續(xù)增長(zhǎng)，以及何時(shí)具備市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)力較為關(guān)注。

    國(guó)內(nèi)新能源汽車正經(jīng)歷“政策驅(qū)動(dòng)”向“消費(fèi)崛起”的過程，而消費(fèi)端的核心驅(qū)動(dòng)力在于產(chǎn)品的性價(jià)比。

    二、購置平價(jià)情況

    購置平價(jià)顧名思義是消費(fèi)者購置純電動(dòng)車與燃油車支付相同的對(duì)價(jià)，但考慮到部分純電動(dòng)車盡管定價(jià)接近燃油車水平，但仍處于虧損線附近（如特斯拉），我們認(rèn)為合理的購置平價(jià)應(yīng)定義為在純電動(dòng)車與燃油車邊際利潤(rùn)相同的條件下，純電動(dòng)車消費(fèi)者終端到手價(jià)接近燃油車水平。

    當(dāng)前電動(dòng)車定價(jià)高于燃油車的原因在于，電動(dòng)車部分零部件成本更高：1）電池、電機(jī)電控構(gòu)成的動(dòng)力系統(tǒng)成本明顯高于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱；2）純電動(dòng)車在熱管理、電氣化部件（充電、電氣連接器）等方面明顯增配。

    純電動(dòng)車成本主要高在動(dòng)力電池及專用零部件方面，故要實(shí)現(xiàn)購置平價(jià)，需推動(dòng)零部件成本的下降，具體包括：1）通過優(yōu)化整車設(shè)計(jì)、電池技術(shù)進(jìn)步，降低百公里電耗，使得在相同續(xù)航里程下，所需的帶電量降低；2）動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步、成本下降推動(dòng)下，有較大的降價(jià)空間；3）專用零部件目前因純電動(dòng)車體量較小，規(guī)模效應(yīng)不明顯，未來隨著純電動(dòng)車放量，成本、售價(jià)端均有下移空間。

    輕量化、低阻力、提效率及能量回收是實(shí)現(xiàn)百公里電耗改善的主要路徑：整車輕量化主要通過車身材料改進(jìn)（如鋁制車身）、電池能量密度提升（以50KWh電池為例，系統(tǒng)能量密度由140Wh/kg提升至200Wh/kg可降低重量近100kg）、電機(jī)功率密度提升等；低阻力主要包括降低風(fēng)阻（底盤設(shè)計(jì)、車型設(shè)計(jì)、隱藏式把手等）、降低輪胎滾阻等；提效率包括電機(jī)功率及高效面積提升，電控的性能優(yōu)化等，此外能量回收對(duì)續(xù)航提升也有顯著的效果。

純電動(dòng)汽車百公里電耗的改善路徑

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    預(yù)計(jì)到2025年百公里電耗可改善1.5-2kwh：根據(jù)中機(jī)中心、中汽研參與的論文《基于CRUISE的電動(dòng)汽車能耗參數(shù)敏感度仿真分析》，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，百公里電耗約有1.3kwh（10%）左右的改善空間；根據(jù)工信部技術(shù)路線圖，典型A0級(jí)車2020年目標(biāo)百公里電耗為“<12kwh”，2025-2030年再降10%。從歷史上看，2018年各類車型百公里電耗較2015年有5kwh左右的改善，而從最近幾批推薦目錄看，比亞迪秦（整備質(zhì)量1490kg）百公里電耗低至11.9kwh，均表明產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步持續(xù)超出預(yù)期，我們判斷到2025年，國(guó)內(nèi)各級(jí)別純電動(dòng)車型百公里電耗較2018年或仍有1.5-2.0kwh的下降空間。

2019年1-4批推薦目錄EV乘用車百公里電耗分布（縱：kwh，橫：kg）

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    現(xiàn)有化學(xué)體系下動(dòng)力電芯能量密度仍有很大提升空間：作為新能源汽車中價(jià)值量最大的零部件，動(dòng)力電池成本下降對(duì)新能源汽車實(shí)現(xiàn)平價(jià)至關(guān)重要；高鎳化是推動(dòng)電池降本的重要路徑，根據(jù)寧德時(shí)代、LG化學(xué)現(xiàn)有的技術(shù)積累，寧德時(shí)代方形、軟包811電芯的能量密度較現(xiàn)有產(chǎn)品分別提升15%、20%，LG軟包811電芯較當(dāng)前提升18%；體積能量密度方面，寧德時(shí)代方形、軟包811電芯較現(xiàn)有產(chǎn)品分別提升16%、32%，LG軟包811電芯較當(dāng)前提升18%。

    動(dòng)力電池能量密度提升將有限降低材料單耗：考慮到當(dāng)前電池龍頭811技術(shù)已基本成熟，2022年前后量產(chǎn)水平的電芯能量密度即可達(dá)到300Wh/kg，2025年在現(xiàn)有體系下，也有望接近350Wh/kg；若在電池技術(shù)上有跨越式進(jìn)步，則將達(dá)到更高水平；材料單耗方面，正負(fù)極更多由自身材料克容量決定，而電解液、隔膜、銅箔等材料單耗則將顯著受益于能量密度提升，預(yù)計(jì)2025年各材料單耗水平較2018年有望下降近30%。

    正極降本主要源于高鎳化和資源降價(jià)：正極材料90%以上的成為為原材料，故其成本下降主要來自于資源成本的優(yōu)化，包括：1）通過高鎳化，減少高價(jià)金屬鈷的含量，提高低價(jià)金屬鎳的占比；2）鋰鈷價(jià)格逐步從產(chǎn)業(yè)化早期的緊缺走向供需平衡，價(jià)格跟隨成本逐步下移；3）隨著產(chǎn)業(yè)化成熟，正極加工成本也有望逐步下降。

    負(fù)極成本方面：1）2017年以來針狀焦、石油焦?jié)q價(jià)拉高了負(fù)極材料成本，未來焦類原材料價(jià)格有望回歸合理水平；2）人造石墨企業(yè)逐步向上游石墨化領(lǐng)域延伸（且在低電價(jià)地區(qū)），帶動(dòng)生產(chǎn)成本降低；3）伴隨負(fù)極技術(shù)進(jìn)步，原材料單耗、制造成本也有望得到改善。

    電解液成本方面：1）原材料成本占比高，降本主要依賴于原材料降價(jià)，例如碳酸鋰；2）溶劑化學(xué)品2018年處于高位，未來有一定的回落空間；3）高鎳電解液需新增添加劑，一定程度上增加電解液成本。

    隔膜成本方面：1）技術(shù)進(jìn)步和工藝改善推動(dòng)隔膜厚度變薄，進(jìn)而改善基膜的原材料成本；2）產(chǎn)線效率提升將增加單線產(chǎn)能，進(jìn)而改善固定成本如折舊、人工等；3）良品率的提升將直接改善原料用量、提高生產(chǎn)效率等；4）未來隔膜設(shè)備有望實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，則將進(jìn)一步推動(dòng)制造費(fèi)用的下降。

濕法涂覆隔膜成本下降路徑

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    動(dòng)力電池有望在2025年降至0.6-0.7元/Wh（含稅）：結(jié)合對(duì)能量密度提升改善材料單耗、材料自身成本下降空間的分析，判斷到2025年動(dòng)力電池PACK價(jià)格或在0.6-0.7元/Wh（含稅），對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池毛利率在20-25%左右。

    現(xiàn)有化學(xué)體系下，動(dòng)力電池價(jià)格下降至0.6-0.7元/Wh已是相對(duì)極限的位置，大幅下降的空間不大，除非在固態(tài)電池、富鋰錳基電池等新技術(shù)上有所突破。

    專用零部件價(jià)格隨著采購規(guī)模快速增長(zhǎng)有進(jìn)一步下降的空間：電機(jī)電控、熱管理、電氣化部件等伴隨新能源汽車采購的規(guī)?；?，成本端與價(jià)格端均有下降空間；從傳統(tǒng)零部件來看，以進(jìn)氣系統(tǒng)、電子油門踏板等未出現(xiàn)顯著價(jià)值量提升的環(huán)節(jié)為例，均價(jià)下行是產(chǎn)業(yè)化帶來的趨勢(shì)，而在最初的幾年降幅較大，后續(xù)進(jìn)入穩(wěn)定的年降狀態(tài)。

    A00級(jí)車型，基于前文對(duì)百公里電耗及電池價(jià)格的假設(shè)，在邊際利潤(rùn)相同的情況下：新能源車購置稅減免到20年為止（是否延期為止），若政策不延期，預(yù)計(jì)中期純電動(dòng)車購置價(jià)較燃油車高0.8萬元；若繼續(xù)免征購置稅，則消費(fèi)者購置電動(dòng)、燃油車支出價(jià)差僅0.2萬元；若考慮A00級(jí)車降低配置至200km續(xù)航，則中期該車型有望實(shí)現(xiàn)購置平價(jià)。

    A級(jí)車基于前文假設(shè)：若征收購置稅，燃油車中期增配48V系統(tǒng)滿足油耗考核，則中期純電動(dòng)、燃油購置價(jià)差在1.6萬左右；若純電動(dòng)車?yán)^續(xù)減免購置稅或減配至300km（事實(shí)上A級(jí)車減配難度大），則較48V的燃油車貴0.7萬元左右；若燃油車維持原配置，則中期看價(jià)差進(jìn)一步拉大0.5萬元左右。

    B級(jí)與A級(jí)結(jié)論一致：若征收購置稅，燃油車中期增配48V系統(tǒng)滿足油耗考核，則中期純電動(dòng)、燃油購置價(jià)差在1.3萬左右；若燃油車為原版，則價(jià)差在2萬元左右。若純電動(dòng)車?yán)^續(xù)減免購置稅，則中期到手價(jià)將低于B級(jí)燃油車；此類車型，續(xù)航里程配置影響較大，若續(xù)航里程為500km，則與48V/原版燃油車價(jià)差為2.5/3.2萬元左右。

    豪華車定價(jià)區(qū)間寬泛，當(dāng)前純電動(dòng)豪華車補(bǔ)貼前價(jià)格與燃油豪華車基本處于同一區(qū)間；且豪華車所針對(duì)的消費(fèi)人群對(duì)于價(jià)差的敏感度不高，更加注重產(chǎn)品品質(zhì)與性能體驗(yàn)；其次，從成本端看，豪華燃油車動(dòng)力系統(tǒng)配置高，對(duì)于定價(jià)40萬以上的車型，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱及傳統(tǒng)裝置預(yù)計(jì)能夠占到8萬以上的成本，明顯高于中低端的燃油車；而對(duì)于純電動(dòng)車而言，高中端電池的價(jià)差不會(huì)過大，故純電動(dòng)、燃油豪華車的成本差距要明顯小于中低端車型，更容易實(shí)現(xiàn)平價(jià)。

豪華燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱配置較高，故成本差距并不顯著（萬元）

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國(guó)新能源車市場(chǎng)運(yùn)行態(tài)勢(shì)及戰(zhàn)略咨詢研究報(bào)告》