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國際樞紐機場航空性業(yè)務(wù)及新免稅業(yè)務(wù)發(fā)展分析[圖]

王密 2019-07-01 06:29 來源：智研咨詢

2018 年底，浦東機場定期航班通航 48 個國家，共 272 個航點，其中國內(nèi)航點 138 個（含港澳臺），國際航點 134 個。同時，浦東機場于 2018 年共完成飛機起降架次 50.48 萬架次，同比增長 1.61%，其中國內(nèi)、國際、地區(qū)航線占比分別為 51.7%、39.5%、7.9%；旅客吞吐量 7401 萬人，其中國內(nèi)、國際、地區(qū)航線占比分別為 49.2%、41.8%、9.0%；貨郵吞吐量 377 萬噸，其中國內(nèi)、國際、地區(qū)航線占比分別為 9.4%、78.9%、11.7%。

2013-2018年飛機起降架次

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2013-2018年旅客吞吐量

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一、航空性業(yè)務(wù)

1949年民航局成立是我國民航業(yè)發(fā)展的起點，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，2018年我國國內(nèi)飛機起降架次達到1108.8萬架次，旅客吞吐量已經(jīng)達到 12 億人次，近十年兩者的年均復(fù)合增速分別達到 10.1%、12.0%。但是與其他國家相比，我國人均乘機次數(shù)仍然較低，以 2018 年的數(shù)據(jù)來看，我國人均乘機次數(shù)為 0.44 次，而美國、英國的人均乘機次數(shù)均在 2 次以上，日、韓也基本在 1-2 次。從橫向?qū)Ρ葋砜?，我國的人均乘機次數(shù)與其他發(fā)達國家相比仍有較大差距。

根據(jù)《中國民用航空發(fā)展十三五規(guī)劃》，到 2020 年我國民航客運量規(guī)劃達到 7.2 億人次，2018 年我國民航客運量為 6.1 億人次，未來兩年年均復(fù)合增速有望達到 8.6%，屆時人均乘機次數(shù)預(yù)計將提升至 0.5 次。

2011-2018年全國旅客吞吐量

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在國內(nèi)航空業(yè)未來仍將維持中高速增長的背景下，上海浦東機場相比于其他地區(qū)機場來說客流量增長潛力更大，主要原因在于其擁有的三大優(yōu)勢：

1、上海地理位置優(yōu)越，浦東機場定位為國際樞紐機場。從地理位置上來看，上海市是我國的直轄市之一，位于亞洲、歐洲和北美大三角航線的端點，飛往歐洲和北美西海岸的航行時間約為 10 小時，飛往亞洲主要城市的時間在 2 至 5 小時內(nèi)，航程適中。2012 年國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中提出著力將北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際樞紐機場，隨后民航局又在 2016 年頒布《關(guān)于進一步深化民航改革工作的意見》，提出長三角地區(qū)未來將以上海為核心整合當?shù)貐^(qū)域機場資源，實現(xiàn)區(qū)域機場群一體化發(fā)展，并將其建設(shè)成為世界級機場群。

四大城市群機場群旅客吞吐量占比

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上海浦東機場作為國際樞紐機場的優(yōu)勢，不僅在于能夠滿足長三角地區(qū)客戶的需求，還在于能為國際其他地區(qū)旅客提供中轉(zhuǎn)服務(wù)。2017 年，浦東機場完成旅客中轉(zhuǎn)量 841 萬人，同比增長 14.8%，占公司總旅客吞吐量的比重為 12.0%，我們判斷這一占比未來將持續(xù)提升。

3、長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，對浦東機場客流量形成支撐。

一般來說，除了機場定位以外，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展程度也是決定機場旅客吞吐量的關(guān)鍵因素，主要原因在于經(jīng)濟越發(fā)達的地區(qū)往往會帶來更多的商務(wù)出行需求，同時人均可支配收入的提高也會催生出更多的旅游需求。

浦東機場所在地上海地處中國東部沿海經(jīng)濟發(fā)展帶與長江經(jīng)濟帶的交匯處，直接服務(wù)區(qū)長三角地區(qū)是中國目前經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟總量規(guī)模最大、最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟板塊；間接服務(wù)區(qū) 2 小時飛行圈資源豐富，包括中國 80%的前 100 大城市、54%的國土資源和 90%的人口、93%的 GDP 產(chǎn)出地和日本、韓國的大部分地區(qū)。長三角地區(qū)目前已經(jīng)成為世界上第 6 大城市群，周邊地區(qū)經(jīng)濟的迅速發(fā)展為浦東機場的客流量提供了強大的支撐。

我國主要城市GDP 對比

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4、東方航空是上海浦東機場的主基地航空公司，能夠推動浦東機場客流量進一步提升。

一般來說，全球主要的樞紐機場都有與其對應(yīng)的基地航空公司，國內(nèi)來看，中國國航是首都機場的基地航空公司，東方航空是浦東及虹橋機場的基地航空公司，南方航空是白云機場的基地航空公司。

大型航空公司入駐機場后，其航線布局往往會以該機場為中心以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。以 2019 年夏秋航季周度航班安排計劃來看，東方航空所運營的航班占浦東機場所有航班的比重達到 30%以上，而東方航空目前是國內(nèi)三大航之一，機隊規(guī)模行業(yè)領(lǐng)先，我們認為伴隨著東航航線布局的進一步完善，浦東機場的客流量也會得到進一步的提升。

我國人均乘機次數(shù)相比于其他國家仍處于較低水平，民航業(yè)未來發(fā)展空間較大，而浦東機場依托其國際樞紐機場的定位、優(yōu)越的地理位置以及擁有東方航空為基地航空公司的幾大優(yōu)勢，未來的旅客吞吐量增長潛力巨大。

雖然經(jīng)濟的發(fā)展推動了我國的民航業(yè)需求迅速增加，但對國內(nèi)機場尤其是浦東機場這類國際樞紐機場來說，空域資源的緊缺目前已經(jīng)成為限制其發(fā)展的最大障礙，根據(jù)民航局的數(shù)據(jù)，2004-2017 年我國航路航線總里程年均增長僅有 3.6%。造成這一狀態(tài)的主要原因是在我國現(xiàn)行的空域資源管理體制下，國內(nèi)全部空域資源所有權(quán)歸中央軍委，民航局只負責(zé)在現(xiàn)有的民航空域下對航線航路進行協(xié)調(diào)指揮。在這一背景下，中央軍委在空域資源的分配方面上，必然會更多地傾向于軍方，導(dǎo)致目前民航可用空域在全國占比僅有 30%左右，遠低于美國的70%-80%。

近幾年隨著國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展，空域資源與航空需求之間的矛盾愈發(fā)明顯，國內(nèi)大部分機場的航班正點率都出現(xiàn)了嚴重的下滑，以浦東機場為例，2015、2016 年的放行正常率僅有 59.4%和 66.4%。為了解決航班準點率過低的問題，2017 年 9 月民航局發(fā)布了《關(guān)于把控運行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)，提升航班點率的若干政策措施》，對國內(nèi)民航業(yè)提出了“控總量，調(diào)結(jié)構(gòu)”的運力調(diào)控政策，并對國內(nèi)機場尤其是大型樞紐機場的航班時刻增量進行了限制。在航空供給側(cè)改革大力推進的背景下，浦東機場的起降架次及旅客吞吐量增速近幾年出現(xiàn)明顯下滑，根據(jù)最新的2019年夏秋航季國內(nèi)航空公司正班計劃，19年夏秋航季浦東機場周度航班時刻同比增速僅有1.1%。

2019年夏秋航季，浦東機場周度航班時刻增量較小

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自 17 年下半年民航局根據(jù)準點率嚴控國內(nèi)機場時刻增量以來，浦東機場準點率已經(jīng)逐步提升至 80%以上。2018 年全年，浦東機場平均放行正常率為 82.73%，同比上升 14.82 個百分點。根據(jù)文件中的規(guī)定，調(diào)增機場容量標準應(yīng)具備兩個條件：一是最近一年內(nèi)未發(fā)生機場、空管等原因?qū)е碌膰乐夭话踩录?；二是最近一年?nèi)、機場航班放行正常率至少有 9 個月不低于 80%。從去年 4 月至今年 3 月浦東機場的放行正常率來看，已經(jīng)有 9 個月放行正常率高于 80%，放行正常率已滿足民航局對于調(diào)整時刻容量標準的要求，未來民航局很有可能小幅調(diào)增浦東機場的時刻容量，從而為其航班起降架次帶來進一步增長的空間。

如果從更長期的角度對空域問題進行分析，我們認為空域體制改革未來會是解決目前空域資源緊張的主要手段。2016 年 5 月民航局發(fā)布的《關(guān)于進一步深化民航改革工作的意見》中提出，未來我國要逐步提升空域資源保障能力，實現(xiàn)“推動國家空管調(diào)整改革，深化軍民航聯(lián)合運行，擴大民航可用空域資源，提高民航空域使用效率”的目標。

二、免稅業(yè)務(wù)

海機場的非航空性收入主要由免稅店租金、有稅商業(yè)租金以及其他非航收入（地面服務(wù)費、場地出租費等航空延伸服務(wù)）構(gòu)成，受益于浦東機場國際航線近幾年占比逐漸擴大，以及我國免稅政策放開的影響，非航空性收入占公司營收的比重迅速提升。2018 年，共實現(xiàn)非航空性收入 53.4 億元，占總收入比重達到57.4%，其中免稅業(yè)務(wù)是公司非航空性收入的重要組成部分，根據(jù)中國國旅 2018 年年報中披露的日上上海收入（104.5 億元），大致估算出免稅店租金貢獻收入 30.7 億元，占全部非航空性收入的 57.5%，另外有稅商業(yè)以及其他非航收入的占比分別為 17.1%、25.4%。

2018年浦東機場非航收入構(gòu)成（億元）

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免稅業(yè)是指某些國家或地區(qū)在進出境口岸、運輸工具或市內(nèi)設(shè)立的一些能夠為出入境旅客銷售免稅商品的零售商，所銷售的商品以化妝品、香水、煙酒等為主。由于免稅商品相比于國內(nèi)一般含稅商品免去了關(guān)稅、消費稅和增值稅，因此其在價格上往往比一般零售價格更為優(yōu)惠。以化妝品為例對免稅品能夠減免的稅收進行測算，假設(shè)對應(yīng)的進口關(guān)稅、消費稅和增值稅稅率分別為 5%（最惠國關(guān)稅）、15%、13%，那么國內(nèi)專柜價相當于比機場免稅品的價格高出 40%，可見免稅品相比于國內(nèi)專柜具有極強的價格優(yōu)勢。而國外的化妝品、香水等奢侈品品牌一般相比于國內(nèi)品牌更受歡迎，因此在以往國內(nèi)免稅政策還未放開的情況下，大部分人都選擇在國外免稅店進行消費，從而造成了消費的外流。

我國政府為了促進消費回流，擴大內(nèi)需，在政策層面上逐步放松了對于免稅行業(yè)的管制，根據(jù) 2016年 2 月財政部印發(fā)的《關(guān)于口岸進境免稅店政策的公告》，國務(wù)院同意在全國多個機場口岸及水陸口岸各設(shè)一家進境免稅店，并允許居民旅客在口岸進境免稅店增加 3000 元的免稅購物額，與境外免稅購物額合計不超過 8000元，與此前的最高 5000 元的消費水平相比有所提升。2018 年 3 月，財政部發(fā)布的《口岸進境免稅店管理暫行辦法補充規(guī)定的通知》又提出，口岸進境免稅店的經(jīng)營主體須豐富經(jīng)營品類，制定合理價格，服務(wù)于引導(dǎo)境外消費回流，滿足居民消費需求，加速升級旅游消費的政策目標。

2013-2018年我國免稅銷售額（億元）

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由于機場免稅店的消費主要由進出境旅客貢獻，因此機場的國際旅客吞吐量決定著免稅店的需求如何。根據(jù)分析，上海浦東機場在“一市兩場”中主要定位是承載長三角地區(qū)的國際及區(qū)旅客需求，而上海機場集團旗下的虹橋機場則主要運營國內(nèi)航線，因此浦東機場的國際旅客總量及占比都要高于國內(nèi)其他機場。

2018 年，浦東機場共完成國際及地區(qū)旅客吞吐量 3757 萬人，占其全部旅客吞吐量的比重為 50.8%。而其他機場如首都機場、白云機場、寶安機場 2018 年的國際及旅客吞吐量則分別為 2737 萬人、1731.92 萬人、758.4 萬人，占各自總旅客吞吐量的比重為 35.2%、24.2%、15.4%，均遠低于浦東機場。

主要機場國際及地區(qū)旅客吞吐量及占比（億人）

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浦東機場國際及地區(qū)旅客占比維持在 50% 左右

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由于上海機場定期報告中未披露其兩大業(yè)務(wù)板塊各自的毛利率數(shù)據(jù)，因此我們參考了廈門空港年報的數(shù)據(jù)對兩種業(yè)務(wù)的盈利能力進行對比，發(fā)現(xiàn)其 2018 年租賃及特許權(quán)收入對應(yīng)的毛利率為 79.3%，航空業(yè)務(wù)毛利率為29.19%，非航空性業(yè)務(wù)盈利能力要遠高于航空性業(yè)務(wù)。與國內(nèi)其他幾家機場相比，浦東機場國際旅客占比更大，非航業(yè)務(wù)收入占比更高，因此其 2018 年凈利率以及 ROE 也遠高于其他幾家機場。

國內(nèi)各機場凈利率、ROE對比

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浦東機場的免稅業(yè)務(wù)由日上上海負責(zé)運營，經(jīng)營過程中根據(jù)其銷售收入每個月向浦東機場繳納一定租金費用，租金確定方法采取月實際銷售提成和月保底銷售提成兩者取高的模式，即當月實際銷售提成≥月保底銷售提成時，月實收費用=∑（各分類月實際銷售額×對應(yīng)分類銷售提成比例）；當月實際銷售提成＜月保底銷售提成時，月實收費用=月保底銷售提成。

2019-2025年新免稅合同保底銷售提成及預(yù)測（億元）