2019年中國航空業(yè)發(fā)展概況及行業(yè)發(fā)展概況分析[圖]

    一、中國民航運輸情況分析

    近年來，隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，全社會運輸需求增加，航空運輸作為現(xiàn)代交通體系中較為快捷的運輸方式，受到了廣泛歡迎，機場作為航空運輸?shù)幕A(chǔ)，具有壟斷性、稀缺性的特點，在我國得到了極大發(fā)展。

    2018年，我國發(fā)展面臨多年少有的國內(nèi)外復(fù)雜嚴(yán)峻形勢，經(jīng)濟出現(xiàn)新的下行壓力，民航業(yè)緊扣行業(yè)發(fā)展的主要矛盾和制約瓶頸，加快機場建設(shè)，行業(yè)發(fā)展保持了穩(wěn)中有進的良好態(tài)勢，機場規(guī)模實現(xiàn)了穩(wěn)定增長。

    2018年我國境內(nèi)民用航空(頒證)機場共有235個(不含香港、澳門和臺灣地區(qū))，其中定期航班通航機場233個，定期航班通航城市230個。相較于2017年新增6個通航機場，全年新開工、續(xù)建的機場項目共計174個，新增6條跑道，305個停機位。

    2012-2018年中國民用航空機場數(shù)量情況

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    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國航空客運行業(yè)市場專項調(diào)研及投資前景預(yù)測報告》

    2018年我國民航機場游客吞吐量達到12.65億人次，同比增長10.2%，貨郵吞吐量達到1674萬噸，同比增長3.5%。2019年1-4月，游客吞吐量達到4.38億人次，同比增長7.1%；而受到高鐵和公路、水路運輸?shù)臎_擊，貨郵吞吐量小幅下降1.4%。

    2014-2019年前4月中國民航機場游客、貨物吞吐量情況

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    二、旺季供給展望：確定性的供給收縮

    （一）評估波音MAX停飛后的行業(yè)運力

    1、測算MAX飛機后的理論影響值

    存量2.6%飛機停飛。3月下旬波音MAX飛機全球停飛，目前國內(nèi)存量96架飛機停飛，占比2.6%（其中國航29架，東航14架，南航34架）。而今年行業(yè)擬新引進140架左右MAX機型，占比約40%，因此MAX暫時難以復(fù)飛的情形將逐步對行業(yè)運力產(chǎn)生影響。

    存量MAX飛機占比

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    擬引進部分占比接近4成。

    預(yù)計2019年全行業(yè)擬引進737MAX機型140架，占比約4成，其中三大航，2019年原計劃引進國航72架，東航60架，南航114架，其中MAX機型分別為32、11及45架，占比約36%。（注：1-3月國航、東航分別已經(jīng)引進2架及1架，南航未引進）全年角度看，行業(yè)運力將明顯收縮。

    截止2018年底，國航、東航、南航分別運營客運機隊664、680及826架，合計2170架，計劃引進：72、60及114，合計246架，計劃引進增速11.3%，
退出計劃：17、1及45架，合計63架，因此三大航原計劃凈增分別為國航55、東航59，南航69架，增速分別為8.3%、8.7%及8.4%，合計8.4%
而當(dāng)前MAX停飛以及停止引進，假設(shè)年內(nèi)均無法復(fù)飛及引進的情況下，

    實際可引進：則三大航實際引進數(shù)量將為：42、50及69架，合計161架，增速從11.3%降至7.4%。

    實際退出：1-5月退出情況看，國航、東航、南航分別已經(jīng)退出11、1及24架飛機，其中東航已完成全年退出計劃，三大航合計退出36架，占計劃退出的57%。

    假設(shè)不再繼續(xù)退出的情況下，三大航實際引進數(shù)量將為國航31、東航49、南航45，增速分別為4.7%、7.2%及5.4%，合計125架，增速5.8%

    假設(shè)繼續(xù)按計劃退出下，則三大航實際引進將為國航25、東航49、南航24，合計98架，增速分別為3.8%、7.2%及2.9%，合計4.5%，較原計劃增速降低2.6-3.9個百分點。

    若進一步考慮存量MAX停飛的情況，則實際可用飛機數(shù)在年底時增速將進一步降低至僅1-2%。

    機隊凈增分析

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    2、航空公司實際運力情況

    1）、與停飛初期市場一種猜測方向的不同：航空公司仍在按節(jié)奏退出，而非暫緩?fù)顺鲆詮浹a缺口。

    1-5月三大航合計引進62架，退出27架，退出數(shù)量占全年計劃的43%，尤其在MAX停飛后的4-5月，國航與南航均退出8架，占已經(jīng)退出比重的73%及53%，凈增分別為-1及2架，反映航空公司并未因MAX停飛而暫緩?fù)顺鲇媱潯?/p>

    南航5月引進5架，退出6架，凈增-1架，而海航則公告擬處置18架老舊飛機，行業(yè)運力退出仍可能超預(yù)期。

    三大航實際退出節(jié)奏

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    2）、三大航運力增速出現(xiàn)明顯下降，但在通過提高效率彌補影響

    考慮MAX停飛的影響，三大航合計機隊運營增速在3-5月降至5%左右，對應(yīng)以公司公告ASK增速3-5月合計分別為6.5%、6.8%及8.3%，較1-2月13.%及8.9%明顯下降，且低于去年同期12.3%的增速，接近去年Q4淡季增速。

    其中，亦有北京首都機場跑道及周邊環(huán)境修護等影響（首都機場4-5月起降架次分別下降8%及6%）

    但觀察，4-5月ASK增速與機隊增速的差在擴大，因機隊增速可反映座位數(shù)的增加，而ASK的增速會包括航距的拉長，以及隱含飛機利用率的提升效果。

    航空公司沒有放緩老舊飛機的退出計劃，但通過調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，將主力機型投入到更長航距航線，以及通過提高飛機利用率，來彌補停飛缺口

    通過月度圖可以觀察，春運期間往往是兩者差異最大，而18年整體呈現(xiàn)下行，尤其在暑運旺季中，體現(xiàn)加班時刻并不足夠多。

    進一步按照航季來看，18冬春、18夏秋、19冬春以及當(dāng)前的19夏秋航季ASK-機隊增速的差值分別為2.8、2.4、1.6及2.4個百分點，在MAX停飛前兩者差距是逐步縮小，也反映了在控總量大背景下，航空公司通過存量調(diào)整提升效率的空間在縮小。

    三大航實際運營機隊與ASK、RPK增速

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    Ask增速與機隊增速的差

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    Ask增速與機隊增速的差

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    3）、仍然強調(diào)關(guān)注中長期關(guān)注南航運力投放節(jié)奏

    公司5月ASK增速8.7%，連續(xù)三個月投放增速不到兩位數(shù)，或正在驗證提出南航經(jīng)營策略的轉(zhuǎn)變，即由規(guī)模轉(zhuǎn)向收益導(dǎo)向。

    國航機隊與ASK增速

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    南航機隊與ASK增速

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    東航機隊與ASK增速

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    （二）暑運運力或較為緊張，三大航ASK增速7-9%

    自3月B737MAX型飛機停飛以來，三大航剔除停飛機隊（國航22、南航34、東航14）后機隊增速放緩明顯，運營機隊口徑國航為648架，南航801架，東航686架

    假設(shè)6-8月按照平均運力引進計劃引進62架，分別為國航18架，東航15架，南航29架，（注，18年6-8月凈增44架），不考慮退出，則到19年8月三大航運營機隊分別為666、701及830架飛機，同比18年8月增速為2.8、8.3%及5.7%，合計增速5.6%。

    結(jié)合觀察3月以來航空公司ASK增速與機隊規(guī)模增速的缺口，介于1.4%-3.2%，平均2.4%，取其均值與最大值，則認為旺季三大航ASK增速為7%-8.8%。其中東航運力增速或為最快，可達到10-11%

三大航旺季增速預(yù)期

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    三、旺季需求展望：當(dāng)前情緒處于悲觀，而有利因素在醞釀

    （一）因私出行需求具備良好指引

    2019年1-5月行業(yè)旅客運輸量增速8.5%，低于此前預(yù)期，分月度看，特別低增速主要在4月（3月受春運錯峰影響），而4月低增速此前撰文分析，包括18年4月的高基數(shù)，首都機場跑道維修等，故5月旅客人數(shù)增速8.7%，其中國內(nèi)7.6%，國際18.7%，較4月明顯回升（北京首都機場因素仍未消除）。

    行業(yè)旅客增速

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    但細分來看，今年因私出行的需求仍處于健康水平。

    不妨以春運和五一小長假民航表現(xiàn)（主要為因私出行）作指引：

    1、春運：旅客增速11.4%

    春運40天民航發(fā)送量發(fā)送旅客7288.2萬人次，同比增長11.4%，增速為各交通運輸方式之首（鐵路6.7%，公路水路為下滑），且顯著高于1-5月全行業(yè)旅客運輸量增速8.5%，7天平均客座率86%。

    春運40天各交通方式表現(xiàn)

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    2018-19春運航空旅客人數(shù)增速

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    2、五一小長假：旅客增速12.4%。

    五一假期全國旅游共接待游客1.95億人次，按可比口徑增長13.7%；實現(xiàn)旅游收入1176.7億元，按可比口徑增長16.1%。

    文化和旅游消費額在501元～1000元之間的游客比例最高，為38.0%，較清明假期提高1.2個百分點；游客平均外出停留時間為2.25天，較清明假期增長9.5%。

    航空：旅客增速12.4%，客座率83.6%。

    5月1日-4日，全國共保障航班6.4萬班，比去年同期(4月29日-5月2日)增長7.1%；運送旅客690.8萬人次，比去年同期(4月29日-5月2日)增長12.4%；平均客座率約83.6%。

    由春運和五一長假表現(xiàn)，假期因素下，因私出行的健康需求仍在反映我國航空潛力的逐步釋放，而暑運旺季，來自于學(xué)生放假后家庭出行，旅游需求，因私出行會同樣貢獻兩位數(shù)的需求增長。

    （二）公商務(wù)需求情緒悲觀，但有利因素在醞釀，可觀察邊際變化

    1-5月旅客運輸增速放緩，很大程度來自于公商務(wù)的需求相對較弱，一方面在對宏觀經(jīng)濟不確定性預(yù)期下企業(yè)擴張活動減弱，另一方面中美貿(mào)易摩擦也會影響外貿(mào)企業(yè)、科技企業(yè)商務(wù)往來。但需求的悲觀預(yù)期已經(jīng)反應(yīng)，而目前有利因素正在醞釀。

    包括：專項債若能拉動基建產(chǎn)業(yè)鏈，放寬重大資產(chǎn)重組若能激活中小企業(yè)活力，則公商務(wù)需求將呈現(xiàn)彈性。

    此外，值得注意的是，北京首都機場預(yù)計跑道維護將結(jié)束，7月起正常運營，北京市場因跑道因素導(dǎo)致寬體機起降限制，會影響公商務(wù)客源選擇高鐵等替代出行方式，同時削減航班量本身也影響了公商務(wù)旅客，以及部分因私出行，因此預(yù)計7月起跑道維修結(jié)束，首都機場運營數(shù)據(jù)將有明顯回升，考慮首都機場客運量占全國約17%，增速恢復(fù)產(chǎn)能釋放有助于需求回歸航空，并帶動北京市場及國航運營數(shù)據(jù)提升。

    注：首都機場西跑道自3月中開始維修，并在6月30日前對A330及以上機型有運行限制。跑道維修也導(dǎo)致首都機場3-5月運營數(shù)據(jù)下滑明顯，3-5月起降架次同比分別下降5.7%、8.3%和6.4%，客流量分別下降4.8%、5.9%和1.4%。

    首都機場旅客吞吐量

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    首都機場起降架次

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    行業(yè)1-5月RPK增速10.2%，三大航9.3%，其中5月10.6%，三大航9.8%，

    預(yù)計暑運因私出行可參考春運及五一小長假，旅客人數(shù)增速11-12%，公商務(wù)需求則參考低于GDP歷史平均1.5倍系數(shù)，如1.3，假設(shè)GDP6%，對應(yīng)8%左右的增速，假設(shè)各占一半比例，則暑運旅客人數(shù)增速維持9.5-10%，RPK增速預(yù)計11.2-11.7%

    則三大航預(yù)計RPK增速為10.4-10.9%，則三大航供需差約1.6-3.9個百分點。

暑運供需差預(yù)計

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    四、航空：靜觀其變，擇機而動

    1、匯率沖擊壓制股價表現(xiàn)，耐心關(guān)注外部變化

    今年以來，行業(yè)供需關(guān)系受經(jīng)濟周期影響表現(xiàn)相對弱勢，航空股價表現(xiàn)更多受外部因素影響——受供給寬松影響，原油價格中樞低于去年，對股價影響相對溫和；受中美貿(mào)易談判預(yù)期影響，匯率因素波動明顯，疊加新租賃準(zhǔn)則下航司外匯敞口有所放大，成為當(dāng)前主導(dǎo)航空股走勢的主要變量。

    人民幣兌美元中間價波動幅度，2019年6月20日匯率跌至接近年初水平（負數(shù)表示貶值）

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    2019年1-6月布倫特原油均價較18年均價處于平穩(wěn)區(qū)間（美金/桶）

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    匯率方面，中短期受貿(mào)易摩擦形勢影響，人民幣匯率貶值壓力階段性加大，成為目前壓制航空走勢的關(guān)鍵因素。長期看，考慮美元上行周期觸頂，匯率存在升值空間，需耐心等待外部環(huán)境明朗化后的匯率壓制逐步解除。

    今年以來航空走勢主要受匯率波動影響

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    人民幣對美元中間價季度漲跌幅：19H1匯率先升后貶，波動較大（負數(shù)表示貶值）

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    2、需求波動與宏觀趨勢相符，靜待韌性提升推動預(yù)期修復(fù)

    復(fù)盤過去20年，航空需求波動趨勢與整體宏觀波動趨勢完全相符，但其相關(guān)系數(shù)逐步降低。即1997-2012年這個區(qū)間來看，航空需求振幅與宏觀波動幅度基本完全匹配，呈現(xiàn)非常明顯的高波動特征。而從2013-2018這幾年來看，航空需求的韌性持續(xù)顯著提升，以2015年為例，宏觀需求持續(xù)下探，但航空需求降幅遠低于宏觀需求降幅。

    需求韌性決定航司收益水平的韌性（客公里收益：元/客公里）

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    19年1-5月行業(yè)客座率的保持在高位再次側(cè)面印證了航空需求韌性，伴隨行業(yè)月度數(shù)據(jù)的公布，19Q3將迎來市場對于航空股需求預(yù)期的集中修復(fù)。

    六大航國內(nèi)航線客座率

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    六大航國際航線客座率

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    3、供給端的外部約束為行業(yè)收益改善提供催化

    預(yù)計737MAX停飛將影響2.8%的現(xiàn)存運力及32.8%的2019年引進運力，若需求保持穩(wěn)定，則將為三大航帶來約2%的供需缺口，有望提振航司票價及客座率表現(xiàn)，對航司貢獻收益彈性。從未來機隊引進來看，三大航2019、2020年分別計劃引進737機型101、108架，占全部機型引進數(shù)量的41.1%、52.2%。假設(shè)國內(nèi)航司2019-2020年引進的737MAX占該系列的比例為80%，則2019、2020年引進的737MAX數(shù)量占全部引進總數(shù)的比重為32.8%、41.7%。

    未來2年三大航飛機引進計劃（架）

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    未來2年三大航飛機引進計劃占比

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    截至19年5月，受737MAX事件影響，行業(yè)ASK增速明顯弱于去年同期。將過去三大航的供需缺口與當(dāng)年的客公里收益增速及客座率增速進行對比，均發(fā)現(xiàn)明顯的正相關(guān)關(guān)系，可關(guān)注Q3旺季需求表現(xiàn)是否為供需缺口帶來超預(yù)期催化。

    剔除737MAX前后三大航供需缺口對比

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    六大航國內(nèi)航線ASK同比增速

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    4、民航發(fā)展基金征收標(biāo)準(zhǔn)減半落地，南方航空稅后利潤增厚約9-10億

    2019年4月3日國常會確定，將民航發(fā)展基金征收標(biāo)準(zhǔn)降低一半，切實為航空企業(yè)減負。據(jù)公司年報，2018年東航、南航的民航發(fā)展基金費用分別為22.35億元、29.40億元，假設(shè)其他影響民航發(fā)展基金的因素不變，降費實施后，南航成本預(yù)計對應(yīng)降低14.7億元，凈利潤對應(yīng)增厚9-10億元。

    上市航司民航發(fā)展基金（百萬元）

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    上市航司民航發(fā)展基金費用占利潤總額的比重

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    海航、吉祥和春秋2018年民航發(fā)展基金分別為15.46億元、3.44億元、3.31億元，假設(shè)其他影響民航發(fā)展基金的因素不變，降費實施后，海航、吉祥和春秋的成本預(yù)計對應(yīng)降低約7.7億元、1.7億元、1.7億元。民航局對民航業(yè)減稅降費的決心堅定，未來在空管收費、通航收費等方面的降費措施或?qū)㈥懤m(xù)出臺，進一步降低公司的單位非油成本。

    上市航司民航發(fā)展基金占非油成本的比重

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    上市航司單位ASK非航油成本（元）

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    目前航空股主要受匯率預(yù)期影響走勢波動，未來考慮需求韌性逐步體現(xiàn)，供給端外部約束對供需格局形成催化，減稅降費落地直接減輕航司非油成本負擔(dān)，建議待匯率階段性走穩(wěn)、外部環(huán)境相對明朗后關(guān)注航空股的投資機會，推薦：南方航空（A股）、中國南方航空股份（H股）；吉祥航空。

    五、航空業(yè)2019趨勢：嚴(yán)控運力擴張

    從2019年民航相關(guān)運行指標(biāo)的增幅設(shè)置也有所體現(xiàn)：我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量預(yù)計分別增長11.8%、11%和5.7%，達到1360億噸公里、6.8億人次、793萬噸。國內(nèi)客運航空公司航班正常率則力爭保持80%，全國主要機場放行正常率和始發(fā)航班正常率力爭達到85%。

    2019年“控總量”政策將持續(xù)，航空公司的運力增長持續(xù)受限，需要關(guān)注核心市場價格走勢及“三四線市場”結(jié)構(gòu)性運力過剩風(fēng)險。
 

    補貼推動開新航線熱情持續(xù)

    不過，在民航增長需求旺盛的背景下，通過控制總量的“補短板”方式來解決航班延誤問題，依然顯得捉襟見肘。對此，民航局也希望通過天空的“供給側(cè)改革”來擴大“供給”。

    在這次民航工作會議上，馮正霖發(fā)布的2019年的重點工作之一就是提升空管保障能力，包括加快實施全國干線航路網(wǎng)規(guī)劃，持續(xù)推進京廣、滬昆等空中大通道建設(shè)，加快京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)等重點區(qū)域空域優(yōu)化等。

    2019年民航局還將聯(lián)合市場監(jiān)管部門規(guī)范航線補貼行為，推動建立新開遠程國際航線專項扶持性金融信貸機制。這或?qū)鼛啄旮咚僭鲩L的洲際市場帶來不小的影響。

    2018年國內(nèi)公司新開國際航線167條，其中涉及“一帶一路”國家航線105條。其中，從二三線城市飛往歐美等洲際航線的增幅遠高于傳統(tǒng)的京滬廣樞紐機場。多位行業(yè)內(nèi)人士對記者表示，這與二三線城市的地方政府通過補貼吸引航司開航不無關(guān)系。

    對于一些具有戰(zhàn)略性意義的航線(尤其是國際遠程航線)，航空公司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局那里獲得數(shù)量不等的“航線補助”。

    《青島市人民政府關(guān)于支持航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實施意見》明確公布了新開客運航線的“補助”標(biāo)準(zhǔn)：其中，新開直飛亞洲(地區(qū))定期和不定期客運航線，執(zhí)飛機型座位數(shù)在200座(含)以上的每班分別補助8萬元和4萬元，200座以下的每班分別補助6萬元和3萬元;新開通的洲際客運航線、全貨機航線和根據(jù)需要開通的特殊航線，以及新設(shè)立的基地航空公司等，按照“一事一議”原則確定支持政策。

    而重慶市政府早在2005年就曾決定市級財政在3年內(nèi)每年2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線。根據(jù)當(dāng)時的測算，重慶每多一條國際航線，一年就可增加500萬元稅收。

    目前，這種由補貼推動的開航線熱情仍在持續(xù)，昨日民航局就公布了最新一批共68條國際航線經(jīng)營許可，其中包括成都-伊斯坦布爾、北京-西安-里斯本等多條遠程洲際航線獲批。

    在2019年的民航重點工作中，除了提出要聯(lián)合市場監(jiān)管部門規(guī)范航線補貼行為，還主張構(gòu)建結(jié)構(gòu)優(yōu)化、多元平衡、樞紐導(dǎo)向型（而非點對點）的航權(quán)開放格局。

    此外，通用航空和支線航空仍是局方繼續(xù)推動支持的兩大領(lǐng)域。

    2018年共安排中小機場、支線航空、通用航空等資金補貼27.5億元。支線航班量同比增長18.6%，遠高于行業(yè)平均水平。中部機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量增速為14.8%、10.5%，分別高于全國平均增速4.6和7.0個百分點。

    近年通航發(fā)展呈現(xiàn)企業(yè)數(shù)量增幅快于飛機數(shù)量增幅，飛機數(shù)量增幅快于飛行小時增幅的局面，期待2019有所改善。