2019年中國汽車配件發(fā)展趨勢分析：進(jìn)口替代加速，零部件全球化布局[圖]

    一、行業(yè)概況

    2018 年伴隨購置稅優(yōu)惠政策完全退出疊加經(jīng)濟(jì)下行周期，汽車作為可選消費品，銷售受到較大沖擊，且這一沖擊從 2018 年下半年起表現(xiàn)尤為顯著。2018 年 7月起中國乘用車銷量連續(xù) 16 個月下滑，拖累汽車銷量增速，2018 年中國汽車銷售 2808 萬輛，同比下滑 2.8%，2019 年 1-10 月中國汽車銷售 2065.2 萬輛， 萬輛，累計同比下滑 累計同比下滑 9.7% ，趨勢來看，2019 年下半年汽車下滑幅度大體呈現(xiàn)逐月收 年下半年汽車下滑幅度大體呈現(xiàn)逐月收窄態(tài)勢（10 月單月銷量下滑幅度收窄至-4%），預(yù)計 2019 年全年汽車銷量同比 年全年汽車銷量同比下滑幅度在 下滑幅度在-5% 和-10%。

    10 月汽車銷量同比降幅延續(xù)下半年以來的收窄態(tài)勢。產(chǎn)銷量分別完成 229.5 萬輛和 228.4 萬輛，比上月分別增長 3.9%和0.6%，比上年同期分別下降 1.7%和 4%，產(chǎn)量降幅比上月收窄 4.5 個百分點，銷量同比降幅比上月收窄 1.2 個百分點。

    1-10 月，汽車產(chǎn)銷分別完成 2044.4 萬輛和 2065.2 萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降 10.4%和 9.7%，產(chǎn)銷量降幅比 1-9 月分別收窄 1 和 0.6 個百分點。

2014-2019年中國汽車銷量同比趨勢

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2019 年1-10月中國汽車月度銷量同比趨勢

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    二、乘用車

    2019 年10 月乘用車產(chǎn)銷同比下降 3.2%和 和 5.8% 。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019 年10 月，乘用車產(chǎn)銷分別完成 193.8 萬輛和 192.8 萬輛，產(chǎn)量比上月增長 3.9%，銷量比上月下降 0.2%，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降 3.2%和 5.8%，產(chǎn)銷量降幅比上月分別縮小 4.7 和 0.5 個百分點。10 月乘用車四類車型中，SUV 銷量增速 銷量增速轉(zhuǎn)正（ 轉(zhuǎn)正（+0.1% ），轎車銷量-10.1% ，MPV 銷量-11.4% 。

    1-10 月，乘用車四類車型產(chǎn)銷情況看：轎車產(chǎn)銷比上年同期分別下降 12.2%和11.8%；SUV 產(chǎn)銷比上年同期分別下降 10.8%和 8.3%；MPV 產(chǎn)銷比上年同期分別下降 20.2%和 21%；交叉型乘用車產(chǎn)銷量比上年同期分別下降 7.2%和13.9%。

2016 -2019 年乘用車分月度銷量及同比

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2016 -2019 年轎車分月度銷量及同比

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2016 年-2019 年SUV 分月度銷量及同比

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2016 年-2019 年MPV分月度銷量及同比

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    庫存層面，10 月經(jīng)銷商庫存系數(shù)持續(xù)走低。2018 年下半年以來汽車庫存持續(xù)高位，經(jīng)銷商庫存系數(shù)自 2018 年 6 月-12 月均維持了 2014 年以來的新高，2019年 7 月起，經(jīng)歷了上半年國五去庫存以及銷量增速改善，下半年起經(jīng)銷商庫存系數(shù)逐漸降低，10 月經(jīng)銷商庫存系數(shù) 1.39，是 19 年下半年以來最低水平，19年全年以來第二低位。10 月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù) 62.4%，同比略有下滑。

2017-2019 各月經(jīng)銷商庫存指數(shù)

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2017-2019各月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)

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    三、商用車

    2019 年 10 月，商用車產(chǎn)銷分別完成 35.8 萬輛和 35.7 萬輛，比上月分別增長3.9%和 4.8%；比上年同期分別增長 7.7%和 7%。其中重卡 10 月銷售 9 萬輛，同比增長 12%，創(chuàng) 2019 年以來單月最高增速。自商用車自 2016 年以來在重卡年以來在重卡限超政策、更新需求、基建拉動工程機(jī)械等推動下進(jìn)入了三年增長景氣期。

    2019 年 1-10 月，商用車產(chǎn)銷分別完成 343.2 萬輛和 347.8 萬輛，比上年同期分別下降 1.3%和 2.5%。分車型產(chǎn)銷情況看，客車產(chǎn)銷分別完成 35.8 萬輛和36.2 萬輛，比上年同期分別下降 6.4%和 2.5%；貨車產(chǎn)銷分別完成 307.4 萬輛和 311.6 萬輛，比上年同期分別下降 0.6%和 2.5%，其中，重型貨車產(chǎn)銷分別完成 94.2 萬輛和 98.0 萬輛，比上年同期分別增長 2.0%和 0.4%。

2013-2019 年中國商用車銷量及同比

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2019 年中國重卡月度銷量同比趨勢

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    四、新能源汽車

    2019 年 10 月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 9.5 萬輛和 7.5 萬輛，比上年同期分別下降 35.4%和 45.6%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成 7.8 萬輛和 5.9 萬輛，比上年同期分別下降 33.3%和 47.3%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷均完成 1.6 萬輛，比上年同期分別下降 44.3%和 38.7%。

    2019 年 1-10 月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 98.3 萬輛和 94.7 萬輛，比上年同期分別增長 11.7%和 10.1%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成 79.5 萬輛和 75.0萬輛，比上年同期分別增長 18.4%和 15.0%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成 18.6 萬輛和 19.6 萬輛，比上年同期分別下降 10.6%和 5.7%；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成 1391 輛和 1327 輛，比上年同期分別增長 8.2 倍和 8.0 倍。

2018-2019 年8月純電動車銷量（輛）及同比

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    五、零部件趨勢

    1、進(jìn)口替代加速，零部件全球化布局

    汽車產(chǎn)業(yè)誕生至今經(jīng)歷了“單件的純手工打造-批量生產(chǎn)的流水線方式-能生產(chǎn)不同車型的汽車平臺”三次較為重要的生產(chǎn)方式的變革。平臺化趨勢下，零部件的通用性和兼容性提高，汽車各系統(tǒng)總成能夠自由組合，來開發(fā)出不同級別不同類型的車型。以豐田為例，2014 年，豐田宣布啟動 TNGA（Toyota New Global Architecture，豐田新全球架構(gòu)）平臺，在 TNGA 架構(gòu)戰(zhàn)略下，同平臺車型將使用大量通用化零部件；最初零部件通用比例為 20%至 30%，最終將達(dá)到 70%至 80%。以雷諾-日產(chǎn)為例，雷諾-日產(chǎn) CMF 模塊化平臺分為發(fā)動機(jī)模塊、駕駛艙模塊、前部底盤、后部底盤以及電控系統(tǒng)五個部分，通過不同的組合方式，開發(fā)出兩廂車、三廂車、SUV 和 MPV 等不同車型。

    模塊化平臺概念的出現(xiàn)，對整車和零部件廠商都有重要意義。對整車而言，模塊化平臺大大提升了車企的規(guī)模效應(yīng)，一個平臺上能生產(chǎn)出不同級別、不同類型甚至不同品牌的車型。造車成本大幅優(yōu)化；對零部件而言，全球模塊化平臺趨勢下，各全新生產(chǎn)平臺將進(jìn)行新一輪的零部件配套企業(yè)的招投標(biāo)，整車廠商供應(yīng)體系有望重新洗牌，為中國部分優(yōu)質(zhì)零部件企業(yè)切入全球平臺提供了前所未有的歷史機(jī)遇（以岱美為例，岱美通過配套通用 K2XX 平臺成為全球遮陽板龍頭）。

全球主要車企平臺和國內(nèi)供應(yīng)商

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    隨著各汽車品牌的并購和深度合作等戰(zhàn)略，汽車平臺也更加開放。不少廠商合作開發(fā)平臺的例子屢見不鮮。2002 年，通用與菲亞特合作開發(fā)了前驅(qū)小型車平臺 Gamma，菲亞特稱為 SCCS（SmallCommon Components and Systems）平臺。2017 年，基于沃爾沃和吉利聯(lián)合 CMA平臺打造的領(lǐng)克系列上市。隨著汽車工業(yè)的成熟化，車企對規(guī)?；脑V求愈發(fā)強(qiáng)烈，聯(lián)合平臺相對普通平臺而言，將多車型共線擴(kuò)展到多品牌共線，進(jìn)一步提升規(guī)模效應(yīng)，而原有供應(yīng)格局在聯(lián)合平臺下將被打破，供應(yīng)體系將進(jìn)一步開放（以 CMA 平臺為例，吉利品牌的國產(chǎn)零部件供應(yīng)商有望通過 CMA 平臺進(jìn)入沃爾沃采購體系）。

    低廉的人力成本，豐富的原材料供應(yīng)下，國內(nèi)零部件企業(yè)相較歐美發(fā)達(dá)國家具備天然的成本優(yōu)勢，在車燈、玻璃、客車這類非標(biāo)汽車產(chǎn)品上體現(xiàn)尤為顯著（非標(biāo)產(chǎn)品需要更多人力支持），未來整車行業(yè)競爭仍將呈現(xiàn)加劇趨勢，國內(nèi)零部件企業(yè)有望攜優(yōu)勢成本地位實現(xiàn)關(guān)鍵零部件的進(jìn)口替代。

部分汽車零部件國內(nèi)外單價對比

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    自主-合資-外資（全球），深度國產(chǎn)替代拉開序幕。 外資（全球），深度國產(chǎn)替代拉開序幕。 從零部件替代類型來看，自主零部件企業(yè)的進(jìn)口替代是從制動系統(tǒng)開始，逐漸傳導(dǎo)到發(fā)動機(jī)、變速器等核心零部件總成。 從零部件替代順序來看，國內(nèi)零部件廠商通常是從自主品牌開始，逐漸切入合資，最后配套外資或全球平臺，這個階段的替代驅(qū)動來源于 1）自主品牌車型銷量占比提升；2）自主品牌零部件廠商通過技術(shù)引進(jìn)與內(nèi)生研發(fā)積極切入合資配套體系。

汽車零部件分類

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    2、業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，電動化 、 智能化 、輕量化大勢所趨

    傳統(tǒng)汽車零部件大體可以分為七大類。一輛轎車上不可拆解的零部件有上萬個，傳統(tǒng)汽車由車身、底盤、動力總成（發(fā)動機(jī)、變速箱等）、內(nèi)外飾、電子電器、空調(diào)、車身附件等各個系統(tǒng)組成，零件多而復(fù)雜，分類方法也比較多，常見的分類方法是將汽車零部件分為發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、車身附件和電子電器七大類。

    1） 電動化

    拆分新能源汽車成本來看，新能源汽車最大的成本在“三電”系統(tǒng)——電池、電機(jī)、電控，三電系統(tǒng)構(gòu)成新能源汽車的動力系統(tǒng)，在成本中占比 50%，其中動力電池成本首當(dāng)其沖。除動力系統(tǒng)以外，新能源汽車的其余部件成本占比和傳統(tǒng)汽車類似，內(nèi)飾成本占比 15%，底盤系統(tǒng)成本占比 14%。

新能源乘用車成本拆分

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    隨著電動車市場的擴(kuò)大，發(fā)動機(jī)、燃油噴射系統(tǒng)、變速器、啟動電機(jī)及發(fā)電機(jī)、渦輪增壓、尾氣處理系統(tǒng)、油箱及燃油系統(tǒng)以及各項減低排放技術(shù)都將逐步丟失市場。電動車上消失的零部件體系主要是發(fā)動機(jī)、變速器及其伴生零部件（渦輪增壓、啟動電機(jī)、燃油噴射及尾氣處理等）。我們分別梳理各體系國內(nèi)外相關(guān)上市公司見下表，其中發(fā)動機(jī)關(guān)聯(lián)上市公司數(shù)目最多，變速箱總成企業(yè)主要有萬里揚、藍(lán)黛傳動、中馬傳動。

    新能源汽車相對傳統(tǒng)汽車，新增的零部件主要是三電系統(tǒng)及其附加產(chǎn)品、功率半導(dǎo)體等，下圖展現(xiàn)的是：假設(shè) 2025 年電動車全球市場占有率為 6%時，各個新增零部件的成本。我們?nèi)匀豢梢钥吹奖姸鄠鹘y(tǒng)供應(yīng)商的名字，例如麥格納（Magna）、大陸汽車（Continental）等等。通過成功的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，它們將集中在電池控制系統(tǒng)、功率電子等領(lǐng)域鞏固自己的市場。同時，如科世達(dá)（Kostal）、矢崎（Yazaki）等非傳統(tǒng)供應(yīng)商依托多年的經(jīng)驗，將在電動車領(lǐng)域瓜分傳統(tǒng)供應(yīng)商的市場。

    新能源電池、電機(jī)、電控“三電系統(tǒng)”是最新能源汽車上最直接新增的“三大件”，在新能源汽車中成本占比高達(dá) 50%，而三電系統(tǒng)中，動力電池又是成本大頭，占比 60%-70%，其余電機(jī)電控在三電系統(tǒng)中各占約 20%的成本。當(dāng)前新能源汽車動力電池行業(yè)集中度較高，CR5 接近 70%，其中龍頭企業(yè)寧德時代 2018 年市占率高達(dá) 40%（比亞迪接近 20%，國軒高科 6%）；電機(jī)行業(yè)主機(jī)廠自供率高達(dá)44%，第三方電機(jī)廠商市占率多數(shù)在 10%以下；電控方面行業(yè)也以主機(jī)廠自供為主（前三比亞迪、北汽新能源、聯(lián)合汽車電子市場份額占比分別為 25%、9%以及7%）。

    作為新能源汽車的電動汽車，“三電”將取代了傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)，使得電動汽車的電子化程度更高。電動汽車新增 DC-DC 模塊、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、高壓電路等部件，導(dǎo)致了電動汽車的半導(dǎo)體數(shù)量顯著增加。其中 IGBT就是其中的重要一環(huán)。IGBT 是能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，是電力電子裝置的“CPU” 。采用 IGBT 進(jìn)行功率變換，能夠提高用電效率和質(zhì)量，具有高效節(jié)能和綠色環(huán)保的特點，是解決能源短缺問題和降低碳排放的關(guān)鍵支撐技術(shù)。IGBT 模塊在電動汽車中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，是電動汽車及充電樁等設(shè)備的核心技術(shù)部件。IGBT 模塊占電動汽車成本將近 10%，占充電樁成本約 20%。IGBT 主要應(yīng)用于電動汽車領(lǐng)域中以下幾個方面：1）電動控制系統(tǒng)-大功率直流/交流(DC/AC)逆變后驅(qū)動汽車電機(jī)；2）車載空調(diào)控制系統(tǒng)-小功率直流/交流(DC/AC)逆變，使用電流較小的 IGBT 和 FRD；3）充電樁-智能充電樁中 IGBT 模塊被作為開關(guān)元件使用。中國功率半導(dǎo)體市場占世界市場的50%以上（預(yù)計2020年全球IGBT市場空間500億，2020 年中國 IGBT 超 200 億市場），當(dāng)前 IGBT 主流器件市場上，國內(nèi) 90％主要依賴進(jìn)口，基本被國外歐美、日本企業(yè)壟斷。國外研發(fā) IGBT 器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康、東芝、富士等。國內(nèi) IGBT 器件相關(guān)上市公司有揚杰科技、法拉電子、華虹半導(dǎo)體等。

    2） 智能化

    通常意義上來看，智能汽車要實現(xiàn)終極無人駕駛主要有兩條路徑，一條是依靠車載傳感器的自主智能（又稱智能化），主要是由 ADAS 系統(tǒng)等車載裝置實現(xiàn)，目前國內(nèi)外已經(jīng)有相對成熟的發(fā)展；另一條路徑是依靠車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的協(xié)同智能（又稱網(wǎng)聯(lián)化），主要是由 V2X 等通信技術(shù)實現(xiàn)，正在國內(nèi)外示范區(qū)廣泛測試中，是未來十年的無人駕駛重要攻關(guān)方向。我們認(rèn)為，自主智能與協(xié)同智能在無人駕駛汽車發(fā)展進(jìn)程中不是相互獨立的，而是互相促進(jìn)、相輔相成的，V2V（車互聯(lián)）技術(shù)可以為 ADAS 感知層提供重要的安全補充，ADAS 的精度瓶頸又對 V2X 提出要求。無人駕駛依照 “ADAS 裝配實現(xiàn)車內(nèi)智能——LTE-V/DSRC 技術(shù)實現(xiàn)車際互聯(lián)——車際互聯(lián)的發(fā)展進(jìn)一步推動車內(nèi)智能設(shè)備的研發(fā)——車內(nèi)智能對車際互聯(lián)要求的上升”的發(fā)展路徑，呈現(xiàn)螺旋上升趨勢。

    智能互聯(lián)示范區(qū)的建設(shè)將首先帶動 ADAS 企業(yè)的發(fā)展，ADAS 主要由三大模塊構(gòu)成：環(huán)境識別、計算分析和執(zhí)行控制。通過傳感層（攝像頭、雷達(dá)等）獲取環(huán)境信息，然后將這些信息轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號輸出給控制層（電子控制單元 ECU 等），由控制層分析處理之后做出命令，最終由執(zhí)行層（制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等）執(zhí)行相關(guān)動作（緊急剎車、轉(zhuǎn)向變道、超車等）。

    智能汽車環(huán)境感知系統(tǒng)相當(dāng)于智能汽車的“五官”，智能汽車通過傳感器感知車輛所處的各種路況及周邊環(huán)境。一套完善的智能汽車傳感系統(tǒng)囊括了超聲波技術(shù)、雷達(dá)技術(shù)、攝像頭技術(shù)、紅外線技術(shù)、激光掃描技術(shù)，以及這些技術(shù)的算法融合。通過多種傳感器的組合，進(jìn)而實現(xiàn)在不同的距離、不同的角度、不同的天氣狀況下對周邊情況的全方面探測，這是智能汽車自主判斷、自主行動的基礎(chǔ)。

    智能汽車中央決策系統(tǒng)相當(dāng)于智能汽車的“大腦”，主要功能是對經(jīng)由“五官”（傳感器）上傳的數(shù)據(jù)及圖像進(jìn)行分析處理，當(dāng)前在單眼攝像頭的圖像識別技術(shù)領(lǐng)域，以色列的 Mobileye 公司最為知名，主要給奧托立夫、康奈可、德爾福、法雷奧等一級供應(yīng)商及奧迪寶馬等 OEM 整車廠提供算法支持或整套視覺駕駛輔助系統(tǒng)（占據(jù)汽車安全駕駛系統(tǒng)全球 70%以上的市場份額）。國外在算法決策方面較為領(lǐng)先的其他公司還有 ADI、德州儀器（TI）、瑞薩、NXP；國內(nèi)處于初創(chuàng)階段，暫無相關(guān)上市公司，較為知名的國內(nèi)初創(chuàng)公司有 MINIEYE、前向啟創(chuàng)、中科慧眼等。

    智能汽車底層控制系統(tǒng)相當(dāng)于智能汽車的“手腳”，主要功能是對經(jīng)由“大腦”（融合算法）下達(dá)的指令進(jìn)行執(zhí)行，相較于傳感器和算法控制，執(zhí)行端功能更易于實現(xiàn)，所以國內(nèi)大部分零部件上市公司是從這個環(huán)節(jié)進(jìn)行切入，表現(xiàn)為傳統(tǒng)零部件的電子化升級，常見的有耐世特的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS，博世和拓普的智能剎車系統(tǒng) IBS。

    3）輕量化

    各國對于燃油車的油耗限制逐步趨嚴(yán)，我國工信部制定了最新《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》兩項國標(biāo)，其中規(guī)定我國乘用車的油耗水平需在 2025 年下降至 4L/100km。同時測試循環(huán)由 NEDC 測試法改為 WLTC 測試法。 按規(guī)定的降耗標(biāo)準(zhǔn)來看，2020 年相對 2015 年年均需要年均需要下降 4.2% ，2025 相對 2020 年均需要下降 4.4%， ，而該標(biāo)準(zhǔn)目前對于主流的汽車廠商而言均存在較大的難度。

2015-2025 年中日歐美燃油車油耗限制（L/KM ）

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    汽車輕量化與發(fā)動機(jī)節(jié)油技術(shù)是兩種主要的實現(xiàn)途徑。對于汽車輕量化技術(shù)而言，汽車重量每降低 100kg，燃油車每公里可以節(jié)約 0.5L 燃油，在汽油車減重10%與 20%的情況下，能效分別提升 3.3%與 5.0%。新能源汽車減重對于能耗提升更加顯著，電動車減重10%與20%的情況下，能效分別提升6.3%與9.5%，主要由于新能源汽車目前使用的動力電池與傳統(tǒng)汽車使用的液體燃料的比能量差距較大且動力源電池展整車總體質(zhì)量較高，基本可以達(dá)到 30-40%。

乘用車減重能效提升對比

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    汽車輕量化材料主要分為鋁合金、鎂合金、鈦合金等，基于當(dāng)前市場及技術(shù)水平，鎂鋁合金以及碳纖維技術(shù)尚未完全成熟，市場價格昂貴不具備大面積推廣的條件，目前汽車輕量化主要是集中在鋁合金材料。鋁合金可以廣泛應(yīng)用與汽車的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、熱交換系統(tǒng)等。

    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國汽車零部件及配件制造行業(yè)市場專項調(diào)查及投資規(guī)劃分析報告》