2019年全球及中國(guó)集運(yùn)行業(yè)發(fā)展格局及2020年供需預(yù)測(cè)分析[圖]

    集裝箱運(yùn)輸行業(yè)收入端的決定因素?zé)o非貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià)，自2012年起，全球貿(mào)易貨量的增長(zhǎng)率已經(jīng)基本穩(wěn)定，這意味著全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)已經(jīng)穩(wěn)定下來(lái)，集運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)從高增長(zhǎng)步入了穩(wěn)定增長(zhǎng)階段。因此過(guò)去幾年中，代表集運(yùn)行業(yè)整體盈利能力的指標(biāo)中，量的作用有所弱化，運(yùn)價(jià)成為行業(yè)盈利能力的主導(dǎo)因素。

    拆解中美貿(mào)易結(jié)構(gòu)，美國(guó)減少貨物進(jìn)口的空間較小，難度較高。在過(guò)去的10年中，中美貿(mào)易差額從-2000億美元擴(kuò)大至2018年的-4191.62億美元，呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的態(tài)勢(shì)，也就是說(shuō)中國(guó)正從美國(guó)身上賺走越來(lái)越多的錢，這也是中美貿(mào)易戰(zhàn)的成因之一。具體拆分來(lái)看，服務(wù)貿(mào)易是美國(guó)的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目，在歷史上尚未出現(xiàn)過(guò)中國(guó)對(duì)美國(guó)的服務(wù)貿(mào)易順差，且美國(guó)對(duì)中國(guó)的服務(wù)貿(mào)易順差也在逐步擴(kuò)大。中美貿(mào)易的差額主要來(lái)源于貨物貿(mào)易，而中國(guó)對(duì)美出口的貨物當(dāng)中主要為電子產(chǎn)品（中低端電子產(chǎn)品、電子產(chǎn)品元件）及紡織服裝，分別占比約46%、15%。不難發(fā)現(xiàn)，這一部分的進(jìn)口需求偏剛性，但是中美貿(mào)易差額的根本矛盾又急待解決。

2000-2018中美貿(mào)易差額

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    兩國(guó)貿(mào)易格局有望向兩個(gè)方向發(fā)展：1)從中國(guó)的出口項(xiàng)出發(fā)：減少?gòu)闹袊?guó)的貨物進(jìn)口，轉(zhuǎn)而向其他東南亞國(guó)家進(jìn)口。全球勞動(dòng)密集型工業(yè)的產(chǎn)能集中在亞洲，具體來(lái)說(shuō)目前主要的世界工廠大部分坐落于中國(guó)、印度、泰國(guó)等亞洲國(guó)家內(nèi)。但是隨著中美貿(mào)易摩擦以及以上國(guó)家的人工成本逐漸提高，許多工業(yè)企業(yè)正將企業(yè)產(chǎn)能向越南、菲律賓等地區(qū)遷移，以維持成本優(yōu)勢(shì)。這一方案雖然能解決當(dāng)前的主要矛盾，但是或?qū)槠渌l(fā)展中國(guó)家的超速發(fā)展埋下伏筆，對(duì)于美國(guó)進(jìn)出口數(shù)據(jù)的改善也相對(duì)有限，可能并非中美兩國(guó)希望看到的結(jié)果；即便最終真的以此種方式結(jié)尾，由于美國(guó)對(duì)此類貨物的進(jìn)口需求客觀存在，貿(mào)易格局的改變或?qū)㈩愃朴?ldquo;乾坤大挪移”，對(duì)集運(yùn)行業(yè)的貨量、運(yùn)距的影響微乎其微。2)從中國(guó)的進(jìn)口項(xiàng)出發(fā)：維持或略微減少（轉(zhuǎn)移至其他國(guó)家）從中國(guó)的貨物進(jìn)口額，大量增加向中國(guó)的出口。從當(dāng)前的談判要點(diǎn)來(lái)看，中美雙方基本正圍繞此方案進(jìn)行談判。此方案下，亞洲出發(fā)向北美出口的貨量同樣不會(huì)大幅減少，而北美向中國(guó)的出口貨量甚至有望提升。進(jìn)一步詳細(xì)拆分，從美國(guó)向中國(guó)出口的貨物結(jié)構(gòu)來(lái)看，以大豆為代表的干散貨受制于國(guó)內(nèi)需求相對(duì)飽和以及低貨值的原因并非雙方的最優(yōu)選擇，原油為代表的能源類產(chǎn)品受到基礎(chǔ)設(shè)施暫未完成建設(shè)的限制短期無(wú)法充分放量，大概率中國(guó)將加大對(duì)美國(guó)高科技產(chǎn)品如資本密集型的電機(jī)、電氣、音像設(shè)備或工業(yè)設(shè)備產(chǎn)品如機(jī)械器具，亦或是國(guó)內(nèi)目前產(chǎn)能不足的基礎(chǔ)類冷凍豬肉等集運(yùn)貨物的進(jìn)口量，對(duì)集運(yùn)的影響或?qū)⑵妗?/p>

2018年中國(guó)對(duì)美國(guó)出口結(jié)構(gòu)（金額口徑）

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    全球產(chǎn)業(yè)鏈格局已經(jīng)成型，美國(guó)制造業(yè)回流的可行性較低，以消費(fèi)換工業(yè)的做法或并不理智，美線貨量失速下滑的概率不高。當(dāng)前亞洲出口的中低端制造業(yè)以勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)為主，其成本優(yōu)勢(shì)主要來(lái)自于人工成本的相對(duì)低廉以及全面完整的產(chǎn)業(yè)鏈及配套金融服務(wù)鏈壓低了集中采購(gòu)成本。如工業(yè)企業(yè)遷移至美國(guó)，人工成本的大幅提升將直接在最終產(chǎn)成品當(dāng)中體現(xiàn)，對(duì)消費(fèi)或?qū)⒂兴种?，從而?dǎo)致出現(xiàn)拆東墻補(bǔ)西墻的效果。如成本控制不得當(dāng)，不排除加征關(guān)稅后的中國(guó)產(chǎn)品價(jià)格仍低于美國(guó)產(chǎn)品的可能性。

2013-2018年中美制造業(yè)從業(yè)人員薪資對(duì)比

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    智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國(guó)集運(yùn)產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：雖然集運(yùn)的市場(chǎng)集中度較高，但是前十大龍頭公司中也已經(jīng)出現(xiàn)了較為明顯的分化。一二線集運(yùn)企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了較為明顯的分化，市占率約2%的現(xiàn)代商船作為二線集運(yùn)企業(yè)的代表在2018年虧損高達(dá)5億美元，核心問(wèn)題在于利潤(rùn)率的低下。反觀中遠(yuǎn)海控為代表的一線龍頭，在行業(yè)最困難的時(shí)間點(diǎn)收購(gòu)東方海外，并在造船市場(chǎng)底部抓緊擴(kuò)張，2018Q4以來(lái)，東方海外已開始對(duì)?？刎暙I(xiàn)正利潤(rùn)，有望在未來(lái)持續(xù)發(fā)力。從2019年的盈利情況來(lái)看，馬士基、中遠(yuǎn)?？氐三堫^企業(yè)的盈利能力正在提升。

集運(yùn)行業(yè)大船化進(jìn)程持續(xù)推進(jìn)

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在手訂單占運(yùn)力比持續(xù)下降

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    一線龍頭集運(yùn)企業(yè)對(duì)于燃料油企業(yè)的議價(jià)能力、為現(xiàn)有運(yùn)力加裝脫硫塔能力和意愿更強(qiáng)，受環(huán)保公約的沖擊相對(duì)有限。2020年起，環(huán)保公約或?yàn)橛绊懠\(yùn)企業(yè)生死存亡的關(guān)鍵因素，而對(duì)集運(yùn)企業(yè)的盈利能力帶來(lái)直接沖擊的便是高低硫油的價(jià)差。一線航商的綜合實(shí)力更強(qiáng)、運(yùn)力規(guī)模更大，相對(duì)應(yīng)的便擁有更強(qiáng)的議價(jià)能力，目前中遠(yuǎn)、馬士基等企業(yè)已經(jīng)就低硫油同燃料油供應(yīng)商簽訂部分協(xié)議，這一風(fēng)險(xiǎn)對(duì)其來(lái)說(shuō)相對(duì)可控，環(huán)保公約執(zhí)行后的不確定性被大幅削減。2019年?yáng)|方海外已經(jīng)鎖定了2019年四季度及2020年一季度約80%的低硫油供應(yīng)，?？胤矫嬉呀?jīng)為3艘船舶安裝了脫硫塔，并有望在45艘船舶上安裝脫硫塔，對(duì)限硫令的準(zhǔn)備較為充分。

    在手運(yùn)力貢獻(xiàn)更高彈性，規(guī)模效應(yīng)造就成本優(yōu)勢(shì)。國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)周期偏長(zhǎng)，因此在牛市當(dāng)中取得更高的盈利對(duì)集運(yùn)公司來(lái)說(shuō)異常重要，而盈利的關(guān)鍵因素之一就在于倉(cāng)位的合理運(yùn)用，運(yùn)力規(guī)模更高的集運(yùn)企業(yè)將更加受益于提升的運(yùn)價(jià)。此外，一線龍頭企業(yè)的大船運(yùn)力占比更高，也就意味著單箱成本更低、更為環(huán)保，在成本端也更具優(yōu)勢(shì)。

行業(yè)在手訂單占運(yùn)力比持續(xù)下降

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2010年起新交付訂單中大船的比例高企

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2018、2019年集運(yùn)行業(yè)拆解量較低

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    全球船塢產(chǎn)能有限，無(wú)法同時(shí)開工所有訂單，向后延期為造船業(yè)的普遍現(xiàn)象。受制于航運(yùn)業(yè)的強(qiáng)周期性，船塢的生意也具備明顯的周期波動(dòng)，而擴(kuò)容至足以容納航運(yùn)牛市時(shí)新船訂單的產(chǎn)能水平或?qū)?dǎo)致絕大多數(shù)時(shí)間的產(chǎn)能空置，顯然不是船塢運(yùn)營(yíng)者的最優(yōu)選擇。因此在船塢產(chǎn)能相對(duì)固定的格局下，航運(yùn)牛市中的新船訂購(gòu)只能按次序遞延，這也是航運(yùn)牛市時(shí)同級(jí)別的二手船售價(jià)遠(yuǎn)高于新造船的原因。

2000-2020年全球集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)率（%）

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    從需求側(cè)來(lái)看，全球制造業(yè)正處于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)切換之際，中國(guó)在全球貿(mào)易格局當(dāng)中的地位有望從“產(chǎn)出國(guó)”向“產(chǎn)出國(guó)+消費(fèi)國(guó)的綜合體”轉(zhuǎn)變，以印度、巴西為代表的金磚國(guó)家有望替代中國(guó)的低端制造業(yè)產(chǎn)能，而中國(guó)的制造業(yè)將進(jìn)一步向中高端的方向進(jìn)發(fā)。至于中美貿(mào)易摩擦，2019年以來(lái)的美線數(shù)據(jù)已經(jīng)證實(shí)其帶來(lái)的影響可能有限，回頭看或?qū)⒏嗍侨蛸Q(mào)易流向再分配進(jìn)程的催化劑。對(duì)于集運(yùn)行業(yè)來(lái)說(shuō)，新增的遠(yuǎn)東進(jìn)口需求及區(qū)域內(nèi)航線需求有望逐步放量，為全行業(yè)帶來(lái)增量收益，而制造業(yè)的復(fù)蘇有望直接在情緒上提升集運(yùn)行業(yè)的價(jià)值。

    從供給側(cè)來(lái)看，目前全行業(yè)在手訂單已處于歷史低位，而限硫令的執(zhí)行大概率將帶來(lái)20年以上老齡船的集中拆解，對(duì)于新訂單、航速也將具備抑制作用，全行業(yè)供給側(cè)有望迎來(lái)較長(zhǎng)壓力釋放期。短期來(lái)看，限硫令的不確定性可能帶來(lái)二線航商暫時(shí)性甚至永久性的運(yùn)力退出，為供需結(jié)構(gòu)的改善添磚加瓦。

集運(yùn)20歲以上老齡船占比高達(dá)5.6%

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    從運(yùn)營(yíng)能力來(lái)看，2020年大概率將成為集運(yùn)行業(yè)的分水嶺，一線航商在經(jīng)營(yíng)能力、資本實(shí)力、議價(jià)能力等方面的優(yōu)勢(shì)有望充分體現(xiàn)。對(duì)于一線龍頭，過(guò)去近十年景氣低迷期內(nèi)的布局有望在未來(lái)的幾年內(nèi)兌現(xiàn)，而二線航商或?qū)⒚媾R洗牌。

2011-2020年集運(yùn)行業(yè)供需預(yù)測(cè)表

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