2019年中國(guó)公路貨運(yùn)現(xiàn)狀、貨運(yùn)安全與經(jīng)濟(jì)效益及公路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)分析[圖]

    一、現(xiàn)狀

    在中國(guó)居民消費(fèi)支出增長(zhǎng)、數(shù)字電商等領(lǐng)域的迅猛發(fā)展帶動(dòng)下，我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的規(guī)?？焖偕仙?。作為最主要的貨物流通方式，2019年我國(guó)公路貨運(yùn)量突破416億噸，貨物周轉(zhuǎn)量接近8萬億噸公里，載貨汽車保有量超過1300萬輛，已發(fā)展成為全球第一大市場(chǎng)。然而，在市場(chǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)張的同時(shí)，安全風(fēng)險(xiǎn)居高不下，一直是困擾行業(yè)良性發(fā)展的痛點(diǎn)。由于我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)格局較為分散，數(shù)字化水平較低、企業(yè)的精細(xì)化管理能力良莠不齊，導(dǎo)致安全風(fēng)險(xiǎn)缺乏全面系統(tǒng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析，成為行業(yè)長(zhǎng)期“免不了”又“看不透”的痼疾，阻礙著我國(guó)公路貨運(yùn)整體運(yùn)營(yíng)效率的進(jìn)一步提升。

2010-2019年中國(guó)公路總里程趨勢(shì)

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    2019年貨運(yùn)量居全國(guó)前五名的省份依次是山東省(32.60億噸)、廣東省(31.93億噸)、安徽省(29.77億噸)、河南省(25.35億噸)、河北省(22.68億噸)。這些地區(qū)制造業(yè)較為發(fā)達(dá)，道路建設(shè)較為完善，催生了大量對(duì)原材料和成品的運(yùn)輸需求。

2019年全國(guó)各省累計(jì)公路貨物運(yùn)輸量前十

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    2020年第一季度，中國(guó)公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)為98.22點(diǎn)。其中2020年3月，中國(guó)公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)為98.4點(diǎn)，較2月份回升0.25%。

2018-2020.Q1中國(guó)公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)趨勢(shì)

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    公路貨運(yùn)是物流運(yùn)輸行業(yè)中的重要組成部分，我國(guó)已成世界第一大公路運(yùn)輸市場(chǎng)，但物流效率不高。2020年3月份，我國(guó)公路運(yùn)輸效率指數(shù)98.7，低于基準(zhǔn)數(shù)(100)1.3個(gè)指數(shù)單位，相比上個(gè)月大幅提升，與上一年同期相比上升了3.09個(gè)指數(shù)單位。

    自2020年1月23日湖北各市州因新冠疫情相繼封城,以及全國(guó)各地加強(qiáng)疫情防控以來,與2019年同期相比, 2020年1月公路物流效率較低。疫情期間，各地交通運(yùn)輸部門按照本地疫情風(fēng)險(xiǎn)程度,實(shí)施了差異化政策。在疫情防控初期,部分地區(qū)挖路、斷路等極端舉措屢見不鮮,高速公路進(jìn)出口頻繁管制,臨時(shí)封站、強(qiáng)制勸返等,一定程度影響公路貨運(yùn)運(yùn)輸效率。

2019-2020年Q1中國(guó)公路物流效率趨勢(shì)

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    二、貨運(yùn)安全

    在監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、安全法規(guī)政策不斷完善的背景下，近年來中國(guó)公路貨運(yùn)事故數(shù)量已得到有效控制，但整體事故風(fēng)險(xiǎn)依然高發(fā)。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)平臺(tái)顯示，2019年我國(guó)的百萬公里事故數(shù)為3.7起；然而據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)，早在2014年，美國(guó)公路貨運(yùn)百萬公里事故數(shù)已經(jīng)降到0.1起左右。與此同時(shí)，根據(jù)行業(yè)專家訪談，中國(guó)卡車司機(jī)死亡率常年在1‰左右，與發(fā)達(dá)市場(chǎng)相比，我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)安全管理提升依然任重道遠(yuǎn)。

2014-2019年中美百萬公里事故數(shù)對(duì)比

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    據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，早上7-9點(diǎn)百萬公里事故數(shù)高達(dá)4.7起，為一天當(dāng)中最容易發(fā)生事故的時(shí)段。大部分貨運(yùn)司機(jī)通常于凌晨完成裝車并開始駕駛，到早晨7-9點(diǎn)已連續(xù)工作8小時(shí)左右，處于疲倦狀態(tài)，而該時(shí)段通常為通勤早高峰，道路車輛密度激增，綜合導(dǎo)致了事故的高發(fā)率。

百萬公里事故數(shù)趨勢(shì)

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    由于更規(guī)范的治理和更優(yōu)的路況，司機(jī)的駕駛行為更為標(biāo)準(zhǔn)化，因此高速公路的事故數(shù)顯著低于國(guó)道和省道，高速公路百萬公里事故數(shù)為1.9起，而國(guó)道高達(dá)11.4起，省道則為9.3起。

    盡管整體數(shù)量低，但發(fā)生于高速路段的事故案均賠付額高出國(guó)道、省道70%以上，事故程度更為嚴(yán)重，因此高速道路事故控制仍然為各車隊(duì)、貨運(yùn)企業(yè)的監(jiān)控重點(diǎn)。

百萬公里事故數(shù)

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事故案均賠付額

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    80-20法則在公路貨運(yùn)安全領(lǐng)域中也同樣適用。將事故按照賠付金額排序，可以發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)事故間風(fēng)險(xiǎn)差異度較大，前10%的事故貢獻(xiàn)了70%的賠付金額，這意味著安全風(fēng)險(xiǎn)存在高杠桿現(xiàn)象，對(duì)于該類少量卻嚴(yán)重的事故，是車隊(duì)/貨運(yùn)企業(yè)防范的重中之重。

事故賠付額占比

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    中國(guó)的公路運(yùn)力結(jié)構(gòu)較為分散，由個(gè)體運(yùn)營(yíng)的車輛數(shù)量占比達(dá)到65%以上，作為市場(chǎng)的基盤，中小型車隊(duì)1千公里風(fēng)險(xiǎn)數(shù)2高出大型車隊(duì)3倍左右，反映出我國(guó)貨運(yùn)企業(yè)間安全管理水平差異較大的現(xiàn)狀，中小型車隊(duì)由于缺乏完善的管理流程、管理工具和管理手段，行車安全系數(shù)長(zhǎng)期處于低水平。

千公里風(fēng)險(xiǎn)數(shù)

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    三、貨運(yùn)安全原因

    公路貨物運(yùn)輸通常會(huì)受到司機(jī)駕駛行為、裝備、外部環(huán)境、突發(fā)事件等多種因素的疊加影響，因此造成事故的因素是復(fù)雜多元的，然而，除直接原因外，事故背后不完善的安全管理體系是長(zhǎng)期潛伏于“冰山下”的系統(tǒng)性原因。

    1、直接原因

    司機(jī)不當(dāng)駕駛行為和設(shè)備盲區(qū)是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要因素：據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析，公路貨運(yùn)事故中來自司機(jī)的因素占比為37%，來自設(shè)備盲區(qū)的因素占比為35%，是導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生最核心的兩個(gè)因素。

    司機(jī)因素，激進(jìn)駕駛行為導(dǎo)致的事故數(shù)量最高：在司機(jī)原因?qū)е碌氖鹿手?，激進(jìn)駕駛行為占比接近80%，包含路口超速、車速過快、過快轉(zhuǎn)彎、超車剮蹭、未保持安全距離等。除此之外，疲勞駕駛為第二大因素，導(dǎo)致的事故占比為15%。

    智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)行情動(dòng)態(tài)及投資策略建議報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：裝備盲區(qū)，也是導(dǎo)致貨運(yùn)事故的主要原因之一：大部分車隊(duì)由于輔助設(shè)備裝載率低，因此駕駛過程中的盲區(qū)也會(huì)導(dǎo)致事故的高發(fā)，主要為右側(cè)盲區(qū)（占比42%）和倒車盲區(qū)（占比32%）。

事故原因歸因占比

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司機(jī)駕駛行為因素占比

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設(shè)備盲區(qū)因素占比

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    2、管理原因

    從企業(yè)管理角度出發(fā)，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)體系的缺失，是中國(guó)公路貨運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)長(zhǎng)期存在的根本原因，這主要由中國(guó)特有的運(yùn)力結(jié)構(gòu)決定。我國(guó)公路貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“大而散”的特征，與美國(guó)、日本和歐盟相比，盡管市場(chǎng)總體規(guī)模已處于第一梯隊(duì)，但大型貨運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)占比較低，行業(yè)未進(jìn)入規(guī)?；⒓s化運(yùn)營(yíng)階段，大量的中小型車隊(duì)長(zhǎng)期處于低利和低效運(yùn)營(yíng)的困境，缺乏精細(xì)化管理的體系和抓手。雖然行業(yè)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)正逐漸向大型貨運(yùn)企業(yè)集中，但是短期內(nèi)“大而散”的特征還將持續(xù)。

貨車保有量

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    在這樣的運(yùn)力結(jié)構(gòu)下，我國(guó)整體貨運(yùn)行業(yè)的安全管理處于較為粗放的階段，主要體現(xiàn)為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的管理工具和管理方式不完善，以及安全文化和管理流程不到位。

    數(shù)據(jù)收集方式比較粗放，收集工具（如數(shù)字化設(shè)備）的安裝與使用率較低，運(yùn)營(yíng)過程不透明：過度依賴司機(jī)本身的駕駛經(jīng)驗(yàn)，貨車在途過程“黑箱化”，公司或車隊(duì)層面難以對(duì)司機(jī)行為和設(shè)備進(jìn)行有效追溯，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和事故責(zé)任歸因不準(zhǔn)確。

    缺乏即時(shí)干預(yù)手段，安全管理動(dòng)作被動(dòng)且滯后：針對(duì)激進(jìn)駕駛、疲勞駕駛行為，以及駕駛盲區(qū)，缺乏實(shí)時(shí)監(jiān)控和輔助干預(yù)設(shè)備，而事故的發(fā)生通常在毫秒之間。

    缺乏運(yùn)營(yíng)分析意識(shí)或能力，未充分發(fā)揮數(shù)據(jù)價(jià)值：即使采集到數(shù)據(jù)，大部分車隊(duì)未將數(shù)據(jù)資產(chǎn)進(jìn)行沉淀和有效解讀，并應(yīng)用到如事前風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、線路排班和考核指標(biāo)制定等方面，依然面臨管理水平低效的困境。

    不同車隊(duì)之間安全管理制度差距極大，體現(xiàn)在司機(jī)招聘、培訓(xùn)、績(jī)效考核等一系列管理步驟上：具備強(qiáng)安全意識(shí)的大型車隊(duì)，通常嚴(yán)格把控司機(jī)錄取環(huán)節(jié)，將錄取率控制在“精選”范圍（1%~3%）。而中小企業(yè)的錄取率通常在20%~30%左右，盡管當(dāng)前面臨司機(jī)缺口較大的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，但不完善的崗位培訓(xùn)和不良的從業(yè)環(huán)境，將導(dǎo)致行業(yè)進(jìn)入惡性循環(huán)。與此同時(shí)，大型企業(yè)會(huì)基于歷史駕駛行為分析對(duì)司機(jī)進(jìn)行分級(jí)管理，配合激勵(lì)機(jī)制和輔助培訓(xùn)，增強(qiáng)司機(jī)的安全意識(shí)和相關(guān)技能，從源頭上極大地降低了事故風(fēng)險(xiǎn)。

    車輛空間的不規(guī)范使用、不達(dá)標(biāo)的出車檢查和不當(dāng)?shù)能囕v養(yǎng)護(hù)等也導(dǎo)致了安全事故的高發(fā)：部分車隊(duì)為提升單次運(yùn)貨量，不斷擴(kuò)大貨倉空間而擠占駕駛艙空間，導(dǎo)致事故發(fā)生時(shí)緩沖不足；其次，許多小型車隊(duì)甚至未嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)出車“六檢”流程，不達(dá)標(biāo)的貨車依然行駛在各地忙線，車輛也未能得到及時(shí)合規(guī)的保養(yǎng)維護(hù)，同樣是導(dǎo)致事故高發(fā)的重要原因。

    四、經(jīng)濟(jì)效益

    在承運(yùn)價(jià)格不斷壓縮、企業(yè)面臨較大的成本上漲壓力背景下，安全風(fēng)險(xiǎn)將進(jìn)一步加劇成本端的挑戰(zhàn)。在中國(guó)，公路貨運(yùn)企業(yè)平均每年的事故保險(xiǎn)賠付額約為3萬元/車；嚴(yán)重的卡車事故，一次性損失則高達(dá)幾十萬元，涉及的損失包括車輛損壞損失、人員賠償損失、貨物賠償損失等。此外，平均每輛卡車單次事故將造成6~7天的停運(yùn)，帶來平均約3.5萬元/次的收入損失。

    中國(guó)重載貨車的保費(fèi)在千億級(jí)規(guī)模以上，事故除了導(dǎo)致貨運(yùn)企業(yè)的保費(fèi)開支增加外，保險(xiǎn)公司通常會(huì)賠付損失的80%。而得當(dāng)?shù)陌踩芾砜梢允沟每傮w事故賠付率下降10%到15%，管理卓越的車隊(duì)賠付甚至可下降35%，上游貨運(yùn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理水平對(duì)承保公司的利潤(rùn)存在著顯著影響。

單車單次事故造成經(jīng)濟(jì)損失

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    五、趨勢(shì)

    1、借力數(shù)字化技術(shù)，提升智慧安全管理水平

    充分借助IoT物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、大數(shù)據(jù)、AI算法分析等數(shù)字技術(shù)的賦能，加強(qiáng)主動(dòng)安全管理能力，將數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的管理手段應(yīng)用于事前、在途和長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)優(yōu)化。

    隨著5G帶來的互聯(lián)設(shè)備與算力的快速提升，貨運(yùn)企業(yè)可通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的管理手段有效降低安全事故，建立智慧安全管理流程，比如智能設(shè)備和數(shù)字化技術(shù)可在事前預(yù)警，在途干預(yù)和長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)優(yōu)化三個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)揮價(jià)值——在出車前，企業(yè)通過歷史數(shù)據(jù)完善風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制，分級(jí)配備合理的數(shù)字化安全設(shè)備，并事先加強(qiáng)司機(jī)的安全培訓(xùn)，保證設(shè)備的使用率與健康率；運(yùn)輸過程中，利用監(jiān)控設(shè)備和駕駛輔助系統(tǒng)，實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地識(shí)別盲區(qū)和高危駕駛行為，做到即時(shí)干預(yù)和預(yù)警，將運(yùn)輸過程中的人為風(fēng)險(xiǎn)降到最低；在日常運(yùn)營(yíng)中，基于大數(shù)據(jù)分析進(jìn)行復(fù)盤調(diào)整，結(jié)合業(yè)務(wù)特性改善運(yùn)營(yíng)流程，優(yōu)化安全管理效能。

    2、完善精細(xì)化運(yùn)營(yíng)體系，推進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)管控措施落地

    車隊(duì)/貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)夯實(shí)安全文化的建設(shè)，進(jìn)一步完善精細(xì)化管理體系，實(shí)現(xiàn)包含風(fēng)險(xiǎn)降低在內(nèi)的整體降本增效。將全運(yùn)營(yíng)流程在線化、可視化、透明化，配合準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、培訓(xùn)、考核、激勵(lì)等多種手段的嚴(yán)格執(zhí)行，培養(yǎng)“紅線文化”，讓安全管理意識(shí)滲透在精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的每個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)全面的降本增效。

    3、加速上下游生態(tài)協(xié)作，共建行業(yè)安全管理

    從美國(guó)、歐盟等領(lǐng)先市場(chǎng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，公路貨運(yùn)行業(yè)整體的安全水平提升，除了車隊(duì)/貨運(yùn)企業(yè)本身的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)外，同樣離不開政府/行業(yè)協(xié)會(huì)、貨主企業(yè)及技術(shù)服務(wù)商的全面合作和支持，建議生態(tài)各相關(guān)方以開放的心態(tài)通力協(xié)作，構(gòu)建安全高效的政企數(shù)據(jù)共享機(jī)制，不斷完善安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)上下游激勵(lì)互助，合力推動(dòng)行業(yè)的精細(xì)管理和效率提升。