智研精品報(bào)告

2020 年歐盟碳排放發(fā)展現(xiàn)狀及歐盟新能源汽車銷量發(fā)展趨勢分析[圖]

碳排放王密 2020-06-15 06:03 來源：智研咨詢

溫室氣體中最主要的氣體是二氧化碳，因此用碳（Carbon）一詞作為代表。根據(jù)歐洲環(huán)境局（EEA）的統(tǒng)計(jì)，2018 年歐洲 13%的碳排放來源于汽車，為了減少污染并改善汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，歐盟很早就開始對(duì)汽車的每公里碳排放量作出要求。

歐盟碳排放法規(guī)發(fā)展階段

階段一(1998-2008）	1998 年第一次提出碳排放目標(biāo)，從 1998 年的 186g/km 降至 2008 年的140g/km，2012 年降至 120g/km。
階段二(2008 年-2019）	2009 年歐盟要求，2015 年開始乘用車平均碳排放降至 130g/km 以下，超額部分將交每克 95 歐元的罰款，并從 2012 年開始設(shè)置過渡期。
階段三(2020-2030 年）	2014 年歐盟要求，2020 年歐盟范圍內(nèi)所銷售的 95%新車平均碳排放須95g/km，到 2021 年 100%的新車平均碳排放量需滿足該要求，超出碳排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將受到95歐元/g的罰款。2019年6月歐盟正式通過新標(biāo)，要求 2030 年歐盟境內(nèi)新車平均碳排放量比 2021 年水平少 37.5%，貨車同期減少 31%。同時(shí)提出“2025 年歐盟境內(nèi)新型汽車碳排放量比 2021 年減少 15%，貨車同期減少 15%”的臨時(shí)目標(biāo)。即 2025 年達(dá) 80.8g/km，2030年達(dá) 59.4g/km。

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

其實(shí)歐盟碳排放目標(biāo)最早于 1998 年就提出了，但是當(dāng)時(shí)僅限于口頭協(xié)定，沒有強(qiáng)制約束。到 2007 年時(shí)，平均碳排放依舊高達(dá) 160g/km，實(shí)行效果低于預(yù)期。2009 年，歐盟提出更嚴(yán)格的目標(biāo)并且開始對(duì)超標(biāo)部分進(jìn)行罰款，2012 年成員國新車平均碳排放降低至132g/km，2016 年平均為 116g/km，減排效果明顯。2019 年，歐盟進(jìn)一步作出規(guī)劃，同時(shí)加大了超標(biāo)后處罰力度，僅從排放目標(biāo)值來看，2020年碳排放需要較上年下降 20%以上，這在歷史上從未發(fā)生過。

歐盟最新的碳排放政策

目標(biāo)和計(jì)算方法碳排放要求和限值的計(jì)算方法	2021 年目標(biāo)：95g/km CO2；2025 年目標(biāo)：80.8g/km CO2；2030 年目標(biāo)：59.4g/km CO2；乘用車碳排放限值（g/km）2020 年以后95g/km+0.0333x（M1-1379.88kg）
經(jīng)濟(jì)罰款如果車輛不能達(dá)到碳排放要求，制造商需要繳納的款（每輛車）	超過目標(biāo)的部分每克 CO2：€ 95
階段性目標(biāo)給車企一個(gè)過渡期，只需要一定比例的新車滿足要求即可	2020 年：95%達(dá)到目標(biāo) 2021 年以后：100%達(dá)到目標(biāo)
超級(jí)積分制度排放低于 50g/km CO2的汽車，可以在計(jì)算平均碳排放值得時(shí)候進(jìn)行折算	2020 年：每輛按 2 輛；2021 年：每輛按 1.67 輛；2022 年：每輛按 1.33 輛；2023 年以后：每輛按 1 輛每個(gè)制造商從超級(jí)積分中獲得的碳排放下降上限為 7.5g/km
生態(tài)創(chuàng)新制度對(duì)有減排潛力的技術(shù)進(jìn)行鼓勵(lì)，為車企放寬排放要求	最高限額為每年 7g/km；潛在技術(shù)有：LED 燈、太陽能車頂、高效交流發(fā)電機(jī)等要求配備到新車中，且獲得第三方認(rèn)證
例外規(guī)則小規(guī)模車企的排放要求可以放寬	生產(chǎn)力 1 千輛以下的車企不需要考慮排放目標(biāo)；生產(chǎn)力 1 千到 1 萬輛的車企與歐盟委員會(huì)單獨(dú)確認(rèn)目標(biāo)；生產(chǎn)力為 1 萬到 30 萬輛的車企減排目標(biāo)為 2007 年基值下降45%
集團(tuán)聯(lián)盟模式	車企可以通過聯(lián)盟的方式共同完成減排目標(biāo)。根據(jù)規(guī)定，汽車制造商之間通過結(jié)盟后形成的約束性目標(biāo)，將是基于聯(lián)盟內(nèi)整體汽車銷量的減排目標(biāo)

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2015-2019年歐盟碳排放值

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SUV銷售占比提高，進(jìn)一步加劇了排放壓力。自大眾排放造假門之后，柴油車的比重已經(jīng)逐漸下滑到 30%左右，一般認(rèn)為柴油車的排放值要比汽油車低一些。與此同時(shí)，汽油車的占比提升至 58.9%，并且銷售的新車中 SUV 的占比顯著提高，相較于普通轎車，SUV 的排放量平均要高出 12g/km。然而，排放量最低的新能源汽車（純電動(dòng)+插電混動(dòng)）占比僅略微提高至 3%。

2015-2019年歐盟成員國汽車車型結(jié)構(gòu)占比

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2019年歐盟成員國新車細(xì)分種類結(jié)構(gòu)占比

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德國、英國、法國、意大利、西班牙等汽車銷量大國都屬于碳排放較高的地區(qū)，而新能源車占比程度較高的挪威、冰島、荷蘭、瑞典明顯有著更低的碳排放均值。

2019歐洲部分國家新能源汽車占比

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一、減排途徑

1、提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率

48V系統(tǒng)可以階段性地滿足要求，并非長遠(yuǎn)之計(jì)。48V 系統(tǒng)是眾多車企正在推廣的方式，通過在車輛上加裝該系統(tǒng)，可以使車輛節(jié)省 14-17%的油耗，普通混合電動(dòng)車的節(jié)油效果為 17-21%，但 48V 系統(tǒng)的成本只有普通混合電動(dòng)車的 30%，48V 系統(tǒng)可以階段性地滿足減排要求，但是2025 年以后，48V 系統(tǒng)將難以滿足要求，只能作為階段性產(chǎn)物。

2、提高新能源汽車比例

挪威碳排放的遙遙領(lǐng)先就是這一方式最好的例子。一般認(rèn)為純電動(dòng)車的碳排放量為 0g/km，插電式混合電動(dòng)車的排放量也只有 46g/km 左右，相比于傳統(tǒng)車減少了一半以上，可見提高新能源汽車占比是降低平均碳排放效果最顯著的途徑。與此同時(shí)，為了鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展，歐盟在最新的排放政策中還提出了超級(jí)積分（Super-credits）制度。2020-2022 年注冊(cè)的碳排放值低于 50g/km 的車輛可以獲得折扣系數(shù)。以2020 年為例，在計(jì)算平均碳排放量時(shí)，一輛新能源汽車可以算作兩輛，但總的碳排放值不增加，以此拉低企業(yè)整體的碳排放值，以避免處罰。但是為了鼓勵(lì)企業(yè)提高新能源車占比，而不是單純利用政策來抵扣傳統(tǒng)車的高碳排放，每個(gè)車企從該政策中獲得的排放下降值不得超過7.5g/km。

超級(jí)積分制度使得新能源車可以獲得相應(yīng)折扣系數(shù)

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二、歐盟碳排放及新能源汽車銷量

2018-2019 年歐盟國家新能源車銷量為31.2、47.9 萬輛，整個(gè)乘用車銷量為1535、1553萬輛，按照2018、2019年綜合碳排放為121 g/km、122g/km。

2018、2019 年歐盟國家的插電比例為 51%、38%，雖然 2020 年 1-4月份，部分國家插電比例有所上升，但是我們判斷后續(xù)插電車型比例將初步下降，為了模型簡單化，我們假設(shè) 2022-2025 年，插電比例為 18%左右，進(jìn)而推算整個(gè)新能源車的 2020-2025 年平均排放為11 g/km、9 g/km、7 g/km、7 g/km、7 g/km、7 g/km。

2018-2025年歐盟的新能源車平均排放及預(yù)測

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2020 年由于疫情這一突發(fā)事件，對(duì)乘用車總銷量產(chǎn)生了巨大影響，以 2019 年的總量來看，預(yù)計(jì) 2020 年會(huì)下降300萬輛，并在 2021年重新回到 2019 年的正常水平，并假設(shè) 2021-2025 年總銷量年年增長率為 1%；歐洲大排放車型主要分為轎車F級(jí)、SUV-D以及SUV-E，其中SUV-E級(jí)車型，排放均在200g/km以上，SUV-D級(jí)車型，排放在150-190g/km左右，轎車 F 級(jí)排放差距較大，主要在 100-200g/km 之間。

歐洲三個(gè)主要國家SUV大排放車型銷量

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歐洲三個(gè)主要國家轎車大排放車型銷量

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智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國碳排放行業(yè)市場競爭力分析及投資前景趨勢報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：以德國、法國、為例，大排量車型中，SUV 占據(jù)絕大多數(shù)，轎車F級(jí)銷量較小，占比僅為 0.6%，對(duì)總體樣本影響不大，因此主要分析 SUV即可；SUV 中 E 級(jí)別以上車型銷量占比為 2.3%，不足 5%，而 SUV-D以上車型銷量占比 6.5%，超過5%；在 2020 年緩沖期中，5%的超標(biāo)車型主要為SUV-D 級(jí)別的，該級(jí)別車型排放主要在 150-190g/km 左右，因此我們假設(shè)均值為 170g/km; 碳排放考核周期為 5 年，比如 2020 年目標(biāo)為 95g/km（設(shè)置了緩沖期，只需要 95%車輛達(dá)標(biāo)即可），下一個(gè)階段為 2025 年，目標(biāo)為 80.8g/km，中間有 5 年的空窗期，如果 2021 年達(dá)到 95 g/km，2022-2024則非常輕松，但是 2025 則再次進(jìn)入 80.8 g/km 考核目標(biāo)，因此我們假設(shè)空窗期的 2021-2025 年新能源汽車銷量增速為均衡的；2020 年-2024 年目標(biāo)值為 95 g/km，但是 2020 年設(shè)置了緩沖期，95%車輛達(dá)標(biāo)即可，按照上述假設(shè)，2020 年目標(biāo)修正為 98.8g/km ；2025 年的目標(biāo)值為 80.8g/km，同時(shí)設(shè)置了目標(biāo)值的調(diào)整項(xiàng)，如果當(dāng)年的新能源汽車滲透率超過 15%，每超過 1 個(gè)百分點(diǎn)，目標(biāo)值可以放松一個(gè)百分點(diǎn)，上限為 5 個(gè)百分點(diǎn)，我們測算 2025 年肯定是超過 20%，因此目標(biāo)上修 5 個(gè)百分點(diǎn)，2025 年的碳排放目標(biāo)從80.8 調(diào)整為 84.84。

2018-2025年歐盟傳統(tǒng)車銷量及占比預(yù)測