2022年造車新勢力交付量情況：蔚來和小鵬 6月銷量破萬[圖]

2022年7月1日，造車新勢力相繼公布6月的交付量情況。其中，以15,295輛的成績，再次奪得月交付量冠軍，順帶著拿下了造車新勢力的季度和半年度的銷量冠軍。并且，還蟬聯(lián)了四個季度的新勢力銷量TOP1。

雖然近期陷入試車員墜落事件、灰熊做空事件的輿論旋渦之中，但6月的交付量并未出現(xiàn)下滑跡象，相反還錄得近85%的環(huán)比增幅。同樣有些意外的是，在6月下旬發(fā)布了一款備受爭議的新車理想L9，但老款的銷量卻不降反增。

2022年6月造車新勢力交付量

資料來源：智研咨詢整理

當然，也有一些特例——極氪汽車，每個月公布交付量時最積極，但數(shù)字并未出現(xiàn)較大的漲幅。6月的交付量甚至還出現(xiàn)了環(huán)比小幅下滑，為4302輛。

穩(wěn)定在每月1萬輛的生死線之上，是造車新勢力下半年的主要任務之一。上半年，誰邁過了生死線？

每月1萬輛、每年10萬，是兩道“生死線”。6月，前五名的造車新勢力，都突破了1萬輛的月交付量及格線。其中，前5個月都只有幾千輛，好在6月恢復到了1萬輛的“生死線”之上。賽力斯和極氪，還在努力向1萬輛線攀爬。

因為，如果連單月交付量1萬輛的門檻都夠不到，想要達到10萬輛年交付量，那就只能等“補貼大放水”。從上半年的累計交付量數(shù)據(jù)看，小鵬、哪吒、理想都突破了6萬輛，按照目前的月均水平，今年總交付量突破10萬輛問題不大。但和零跑將將好沖過5萬輛的線，年度沖擊10萬輛仍需加把勁。

尤其是對于蔚來而言，6月再度破萬的銷量是最重要的一針強心劑。畢竟在近期，蔚來接連遭遇了意外事故和機構做空。不過對于做空報告內容，相關投資機構和蔚來在7月1日均進行了澄清。

和大和資本表示，通過蔚來今年在香港的上市招股書顯示，2021年9月蔚能的全部資產，即40053塊都是來自BaaS用戶，而其中19000塊只是作為ABS(資產化)融資，且只是資產一部分。因此外界對于蔚能向蔚來“額外采購”2萬余塊電池的推測，屬于誤讀。

蔚能持有的電池資產數(shù)量，與蔚來BaaS用戶的數(shù)量一一對應，并不存在灰熊提出的，“蔚能故意多采購蔚來電池，幫后者刷”的現(xiàn)象。

4月26日，一輛南極星藍的蔚來ET7駛出檢測線，這標志著蔚來第20萬臺量產車正式下線。從第1輛到第20萬輛，蔚來用了接近四年的時間。小鵬汽車則把這一時間節(jié)點，縮短了半年。6月21日，小鵬汽車宣布達成20萬輛交付量，距離2018年12月12日首款車型開始交付，已經(jīng)過去三年半的時間。目前，“蔚小理”三家中僅剩下還沒邁到20萬輛累計交付量這條線。

哪吒汽車在今年1月，邁過了10萬輛交付量的門檻。零跑汽車則是在今年6月28日，剛剛迎來第十萬臺量產車下線。威馬汽車雖然沒公布銷量，但根據(jù)其港交所招股書來看，截止2022年4月底，威馬交付量已達到98,000輛。6月，大概率是已經(jīng)邁過了十萬輛累計交付量的門檻。

汽車行業(yè)始終是一個規(guī)模效應尤為明顯的行業(yè)。沒有一定的產銷規(guī)模，那么研發(fā)、制造、營銷等等的成本就難以攤薄。賣一臺虧一臺的現(xiàn)狀，就難以改變。按照“規(guī)模報酬遞增”的規(guī)律，汽車企業(yè)只有在產品達到一定銷量規(guī)模之后，才有可能逐步走向盈利，并在市場上站穩(wěn)腳跟。

現(xiàn)在的芯片、動力電池價格震蕩不斷，那些每月數(shù)十萬輛的產能的大型主機廠，自然是能夠鎖定更長期、更優(yōu)惠的采購價格。最后，腰部和尾部新勢力們，要么虧本賣車，要么把成本波動轉嫁給消費者。

但錢還只是最膚淺的事情，當你沒有足夠的話語權時，和供應商談產能都容易被甩臉色。此外，新款理想L9上沒能配置后輪轉向功能，也是因為供應商不帶理想一塊玩?，F(xiàn)在所有的后輪轉向，都在用現(xiàn)成的供應方案，并且全世界只有幾家可以做。我們的結構里也沒有任何現(xiàn)成的供應商可以來做，同時這些供應商也不愿意為我們開發(fā)。

市場規(guī)模的攀升，不僅僅是對企業(yè)營收的改善、對品牌形象的提升。更重要的是，贏得供應鏈的話語權，從而拿到更好的資源，繼續(xù)開發(fā)新的產品。

更重要的是，高售價的品牌，與10到20萬元的剛需車型實現(xiàn)盈利的銷售量級是不一樣的。前者毛利更高，依靠更少的銷量便可實現(xiàn)盈利；后者毛利更低，單一車型的月銷量必須達到1萬乃至N萬輛才能實現(xiàn)規(guī)?；?。因此，零跑和哪吒等新勢力的后來者雖然在銷量上與未來和理想站在了同一領先集團，但這兩家公司要在研發(fā)、營收層面達到真正的第一梯隊，還有很長一段路要走。

因此，就跟提前約好了似的，幾家新勢力下半年都將推出高端車型?！?0萬以內最好的SUV”——這不禁讓人想起最近李斌和李想兩人，開啟的一套造車新勢力新車營銷話術模板。前有蔚來創(chuàng)始人李斌在發(fā)布會上宣稱：“蔚來ES7要做的是50萬級中大型SUV的天花板”，后有理想汽車創(chuàng)始人李想在發(fā)布會上宣稱：“理想L9是500萬以內最好的SUV.”這還沒完，哪吒汽車CEO張勇也跟了一手，他說：“哪吒S，100萬以內最好的轎跑?！?

首先，最重要的一點原因，是新技術需要更貴的車型來量產。以小鵬汽車為例，為了實現(xiàn)充電5分鐘、續(xù)航200公里的能力，小鵬G9搭載了800V高壓快充平臺。然而，從原來的400V平臺升至800V平臺，原來零部件中的硅基材料需要替換為更昂貴的材料。像大三電(電池、電機、電控)、小三電(OBC、PDU、DCDC)等部件，都不能直接用原有平臺的產品。而整個部件成本會是原來的2-3倍，系統(tǒng)總成本增加10%-20%。

還有，激光雷達、英偉達Orin芯片、AR-HUD、車載屏幕等等的一些前瞻配置，都出現(xiàn)在了造車新勢力的新車型上。BOM成本的攀升，自然也就需要一輛能賣得更貴的車來承接這些硬件。

其次，在IPO前，需要高端車型來拉高品牌價值。在“蔚小理”之后，零跑汽車和威馬汽車也相繼向港交所遞交了招股書。和股改之后，哪吒汽車的上市進程也將全面提速。但與蔚來的高舉高打不同，站在第二波上市潮里的新勢力都是賣中低端車型發(fā)家的。他們需要快速提升品牌形象，那么一輛更貴的新車就擔起重任。

比如曾經(jīng)喊著“為人民造車”的哪吒汽車，前兩天開啟了哪吒S耀世版的預售，預售價33.88萬，限量999輛。要知道，哪吒之前賣得好，是因為哪吒V(6.59-12.38萬)、哪吒U(11.78-20.18萬)這兩款車價格便宜。但連20萬元級市場都沒碰過的哪吒，突然就推出了一款30萬元級市場的新車。顯然，是希望在IPO之前，擴大自己產品覆蓋的價格區(qū)間，以達到提升估值的目的。

再則，中低端市場里，對手越來越多了。除了蔚來、理想之外，其他的造車新勢力幾乎都是在30萬元以下的低端、中低端市場搶食蛋糕。但隨著傳統(tǒng)主機廠的新車進入市場，以及合資品牌車型的逐步入場， 非高端車型的廝殺只會更慘烈。

以今年3月的純電車銷量來看，在10萬元以下的市場，五菱宏光和長安這兩家，就分食了51%的市場份額。而且新勢力要和傳統(tǒng)主機廠在這個區(qū)間打性價比，那注定會是賠的血本無歸。

再往上看10-20萬元的市場，和廣汽埃安兩個品牌，合起來吃走了46.3%的市場。到了20-30萬元價格區(qū)間，和小鵬兩個品牌，合起來吃掉了驚人的75.2%份額。而剩下的不到三成的市場，是合資品牌在分食。實際上，從大眾、本田、豐田計劃在今年交付的純電車型來看，合資品牌仍會在15-30萬元這個區(qū)間去嘗試打開市場。

這樣一來，腰部和尾部造車新勢力們，未來就只剩下兩條路：要么把自己逼到和老年代步車火拼，要么就是堆堆配置去和BBA搶搶蛋糕。

受到疫情、芯片供應緊張等不利因素的影響，上半年車市直到6月才實現(xiàn)了真正的爆發(fā)。但細算下來，這是不少企業(yè)開始交付長期以來積攢訂單的結果。

下半年，很可能會迎來兩波大潮——一波是腰部新勢力的上市潮，另一波就是尾部新勢力的淘汰潮。

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