2019年中國大票零擔物流特點、發(fā)展現(xiàn)狀及行業(yè)發(fā)展趨勢分析[圖]

    一、大票零擔特點及現(xiàn)狀

    區(qū)別于快運、快遞，大票零擔的主要貨源來自生產(chǎn)制造企業(yè)、三方物流、一、二級批發(fā)商等B端客戶，貨物種類多、非標、大小件參雜；B端客戶對成本非常敏感，不強調(diào)時效快，但是對時效的穩(wěn)定性要求高。大票零擔與快運/快遞在貨物、成本需求、時效需求等方面的差別，導致大票貨物需要一張與快運/快遞貨物完全不同的物流網(wǎng)。

    目前，我國快遞市場快遞服務品牌集中度指數(shù)CR8=80%；快運市場行業(yè)集中度雖不如快遞，但已有德邦、安能、壹米滴答等行業(yè)龍頭，CR10=40%。而大票零擔市場的集中度遠不及快遞快運，行業(yè)集中度還很低。以專線為基礎，逐步整合優(yōu)化，是近年來我國大票零擔行業(yè)的發(fā)展脈絡。

    與美日等發(fā)達國家相比，目前，我國大票零擔行業(yè)仍處于初級發(fā)展階段，行業(yè)集中度極低，專線承載大零擔市場超過90%貨重的貨物運輸。由于專線自身發(fā)展局限性與不斷提高的客戶需求之間的矛盾，對專線進行優(yōu)化整合成為解決矛盾的有效途徑。

    目前按照貨物規(guī)格劃分，中國整個公路物流運輸有快遞（30kg以下）、快運（30kg-300kg）、大票零擔（300kg-3T）、整車（3T以上）四大細分市場。

    近年來，即時配送作為快速崛起的新興市場，也已成為我國公路貨運行業(yè)的重要細分領域。

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    相關報告《2020-2026年中國物流行業(yè)市場經(jīng)營風險及投資前景分析報告》

    大票零擔的主要貨源來自生產(chǎn)制造企業(yè)、三方物流、一二級批發(fā)商等B端客戶，貨物種類多、非標、大小件參雜；B端客戶對成本非常敏感，不強調(diào)時效快，但是對時效的穩(wěn)定性要求高。大票零擔與快運/快遞的貨物差別、成本需求差別、時效需求差別等，導致大票貨物需要一張與快運/快遞貨物完全不同的網(wǎng)。

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    物流本質上是在玩拼貨游戲，通過組網(wǎng)來降低邊際成本幾乎是共同的發(fā)展路徑。十多年前，快遞行業(yè)因以淘寶為首的電商平臺而崛起，經(jīng)歷了八年拉鋸戰(zhàn)后爆發(fā)，四通一達順豐郵政成鼎足之勢。隨后，以德邦、安能、壹米滴答為代表的快運行業(yè)也相繼組網(wǎng)成熟，滿幫等車貨匹配的企業(yè)也讓整車領域具有雙邊網(wǎng)絡。

    整個物流運輸領域就剩大票零擔這個最后的機會。大票零擔以往90%的市場由大大小小、各自為營的專線公司所承包，但隨著金稅三期政策和物流園區(qū)違規(guī)拆遷等監(jiān)管力度加強后，專線公司很難鉆空子來壓低成本。同時制造業(yè)開始碎片化，往二三線城市下沉，以省級干線為主的專線公司接貨能力也被逐漸削弱。

    70萬家活不好的專線公司迫切需要有一個有組織能力的“大哥”出現(xiàn)，整合專線的平臺應運而生。從2016年起，專線平臺開始頻繁發(fā)聲，試圖將專線組成一張具有計劃性的網(wǎng)絡來降本增效。

    因創(chuàng)始團隊基因不同，專線平臺整合思路也不盡相同。三志、德坤等老牌專線公司通過股權分配組建優(yōu)質新專線公司在積極轉型，聚盟、運派等專線平臺從園區(qū)切入整合專線和園區(qū)。

    在各路大票零擔的專線平臺涌現(xiàn)時，2018年開始大票零擔也普遍受到了資本關注，幾家專線平臺相繼完成大額融資，資本和快運等物流公司也蠢蠢欲動，押注大票零擔將會誕生下一個獨角獸。

2018-2019年典型整合平臺融資情況

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    但這種熱度并沒有持續(xù)下去，2019年開始幾乎只有一家專線平臺獲得融資，專線平臺的發(fā)聲也變少了，業(yè)內(nèi)對于大票零擔的網(wǎng)絡價值也存爭議。

    2019年大票零擔物流市場規(guī)模達1.5萬億，而快遞達7000億。大票零擔中有90%的市場由專線公司來消化，足夠大的市場給了各路專線平臺發(fā)揮的機會，但存量整合下也十分考驗團隊的資源整合能力、運營能力以及系統(tǒng)搭建能力。

    在比快遞快運更重資產(chǎn)重運營的情況下，專線平臺要想跑得快還得燒大錢，在運聯(lián)傳媒研究院執(zhí)行院長李忠心看來，融資也是核心競爭力。

    2019年公路物流四大細分市場規(guī)模（億元）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    1、公路零擔行業(yè)市場規(guī)模

    2018年我國公路貨運周轉量達7.12億噸公里，按照公路貨運單價在0.76元/噸公里計算，可估算2018年我國公路貨運市場規(guī)模約為5.4萬億。根據(jù)快遞和整車行業(yè)公布的數(shù)據(jù)：

    （1）倒算零擔物流市場規(guī)模達1.54萬億，同比增長12.4%，其中小票零擔（快運）市場規(guī)模約1011億元，大票零擔市場規(guī)模約1.43萬億。

    2011-2020年公路貨運細分市場規(guī)模情況

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    （2）從市場細分構成看，2018年快遞、零擔、整車物流的市場規(guī)模占比分別為11.2%、28.5%、60.3%，零擔市場規(guī)模約2.5倍于快遞市場，小票零擔市場仍有較大發(fā)展空間。

    2018年快遞、零擔、整車物流的市場規(guī)模占比

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    （3）未來幾年內(nèi)零擔物流市場將保持10-15%的增長率，預計到2020年將達到2萬億左右。本文基于以下判斷認為零擔物流將獲得較快增長：由于經(jīng)濟環(huán)境導致的制造業(yè)供銷需求大幅下降，大批量、小批次、低時效的工業(yè)產(chǎn)品逐步向小批量、多批次、高時效轉變；受益于消費升級下的電商產(chǎn)業(yè)發(fā)展，B2C小票零擔（如家電、家居）的需求增長。

    2、公路零擔行業(yè)市場運力格局

    從公路運力分布角度看，G7以日均點火次數(shù)計算，廣東、山東、江蘇、等省份是零擔物流最繁忙的區(qū)域。因為，這些地區(qū)制造業(yè)較為發(fā)達，消費水平較高，同時道路建設狀況也較為完善，催生了大量對于電商產(chǎn)品、原材料和成品的運輸需求。

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    （1）以經(jīng)濟中心城市為物流樞紐，運力初步形成了華北、華東、華南、西北、西南、中部六大區(qū)域體系，在各大區(qū)域中物流量最大的城市可占到區(qū)域整體運量的大部分。

    （2）不同區(qū)域間的線路大量集中于物流樞紐間，以華南珠三角、東部長三角及北部京津三個全國經(jīng)濟中心之間最為密集。

    二、大票零擔行業(yè)總體競爭格局分析

    1、我國目前零擔企業(yè)總數(shù)量上萬家，零擔物流（尤其是大票零擔）的市場格局較為分散，平均規(guī)模都較小、行業(yè)集中度不高，CR40雖然從2014年開始不斷提升，但依然小于5%。

    （1）大票零擔極度分散的市場格局（CR40小于2%且近五年未有明顯格局變化）；

    （2）小票零擔（快運）市場則呈高增長趨勢由競爭型市場格局步入寡占型市場格局（從2018年開始，CR8>40%）；

    （3）整個零擔市場與歐美零擔市場CR870%的格局仍有巨大提升空間。

    2、2018年零擔物流行業(yè)收入前三強分別為德邦物流、順豐快運及安能物流，他們均以小票零擔（快運）為主要業(yè)務，順豐實現(xiàn)了對安能的超越。（1）德邦是成立十余年的老牌零擔物流承企業(yè)，以直營模式為主，已形成市場品牌優(yōu)勢；

    （2）順豐快運則利用自身快遞網(wǎng)絡及品牌優(yōu)勢，實現(xiàn)重貨快運物流的飛速發(fā)展；

    （3）安能物流相對年輕，選擇采用加盟制，吸引了諸多資本，實現(xiàn)了自身的快速發(fā)展。

    3、國內(nèi)零擔行業(yè)存在“25億收入天花板”魔咒法則——當企業(yè)年營收接近25億元時，大概率會面臨增長停滯。

    （1）從運聯(lián)傳媒公布的數(shù)據(jù)看，在小票零擔市場，已有德邦、順豐、安能、跨越、百世五家跨過了25億收入瓶頸，而公路快運老牌企業(yè)——天地華宇、佳吉快運和遠成快運，2018年的零擔收入與2014年的收入規(guī)模相比，幾乎陷入增長停滯、甚至出現(xiàn)負增長的狀態(tài)，而與其同時代成立的通達系們（如中通、韻達）很可能會在他們之前跨越這一“魔咒”；

    （2）而在大票零擔市場，則僅有壹米滴答和三志物流兩家企業(yè)得益于“股東聯(lián)盟的模式”突破了25億收入天花板，其他專線緩慢發(fā)展增長。

    2018年中國零擔物流業(yè)務收入規(guī)模情況

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    2018年中國小票零擔物流業(yè)務收入規(guī)模占比情況

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    以“上海青浦-北京大興”線路為例，對以上15家中有公開報價的10家零擔企業(yè)的“單位運價（元/公斤）”進行了研究分析：零擔市場（尤其是小票市場）細分化趨勢明顯：其中德邦、順豐、安能組成第一梯隊——優(yōu)質服務支撐高單價，華宇、中通及順心捷達搶占第二梯隊——性價比較高，商橋、壹米滴答、遠成和百世則選擇了低價走量的路線。從單價的縱向維度上看，隨著貨物重量增加、單價隨之下降，高端小票市場價格最高；橫向維度看，自營全網(wǎng)型零擔企業(yè)的價格最高——達4元/公斤，是壹米滴答價格的將近6倍，而加盟模式的零擔企業(yè)則價格較低。

    零擔企業(yè)價格較低（元/公斤）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    三、大票零擔行業(yè)發(fā)展趨勢及影響因素

    未來，大票零擔行業(yè)集中化發(fā)展是必然趨勢，影響因素如下：

    1.政策支持，規(guī)范經(jīng)營：政策驅動公路貨運行業(yè)加速轉型升級。公路貨運行業(yè)的監(jiān)管嚴苛化、經(jīng)營規(guī)范化，是國家政策的大勢所趨；小、散、亂、差的專線市場將面臨更嚴格的安全、環(huán)保、稅務等方面的合規(guī)經(jīng)營壓力；大票零擔專線整合型企業(yè)將得到更有利的政策支持，大票零擔運輸行業(yè)門檻將進一步提高。

    2.資本助力，整合開始：中小票快運受追捧，競爭白熱化；大票再次受關注，整合大幕已拉開?？v觀歷年零擔快運領域的投融資事件，不難注意到兩家企業(yè)：壹米滴答（中票）和安能（小票）。在2016年之前，安能表現(xiàn)突出，4年內(nèi)獲6輪約25億元人民幣融資；2016年之后，中大票零擔網(wǎng)絡興起，創(chuàng)新模式及參與者層出，壹米滴答2年內(nèi)獲5輪約11億元人民幣融資。最早受到資本關注的大票領域玩家是卡行天下，早在2011年便獲得了A輪融資，在2016年獲得D輪融資后，大票領域玩家在資本市場暫時沉寂。直到2018年4月，德坤獲得A輪數(shù)億人民幣融資，隨后聚盟也獲得過億元融資，大票零擔領域在資本市場再次受到關注，大票零擔市場整合大幕已經(jīng)拉開。

    3.商業(yè)變革，化整為零：B2B2C訂單高頻率、小規(guī)模、分散化，整車訂單逐漸化整為零，大票零擔迎來新的增量市場。以消費者為中心，在不同的服務半徑里，有不同的商品交付渠道、交付方式，以及各商流、物流服務參與主體，在品牌商與消費者之間構筑了多條線下的交付通道：O2O（線上＋線下）；C2C（線上）；B2C（線上、線下）；B2B（線上、線下）……品牌商與消費者之間的多通道，商品銷售通路縮短，導致B2B2C訂單高頻率、小規(guī)模、分散化，整車訂單逐漸化整為零。大票零擔在原有大規(guī)模存量市場的前提下，迎來新的增量市場。

    4.客戶需求，網(wǎng)絡效益：網(wǎng)絡化運營可以保障時效和形成規(guī)模效應，并能夠更好地滿足客戶需求。與專線相比，網(wǎng)絡型公司可以做到點發(fā)全國，并且時效把控性更強、信息化水平更高。

    5.成本導向，規(guī)模運營：專線運營成本逐年攀升，集約化、規(guī)?；\營是降本增效的有效途徑。專線運營成本逐年攀升，運輸成本優(yōu)化空間減少、人力成本和場地成本越來越高；再加上貨運行業(yè)惡性競爭越來越嚴重，使得專線市場利潤越來越微薄，專線生存挑戰(zhàn)越來越大。大票零擔專線整合型企業(yè)的集約化、規(guī)?；僮?，不僅可以降本增效，也為將來貨運行業(yè)自動化、科技化轉型奠定了基礎。

    未來，誰將領跑大票零擔賽道？在資本的助力下，短期內(nèi)，專業(yè)的大票零擔玩家將領跑大票零擔賽道；長期來看，快遞/小票也會向大票零擔領域進軍，大票零擔玩家也會向低公斤段業(yè)務領域進軍，但是，雙方跨賽道的競爭都需要時間積淀。未來，無論誰來玩大票，都需要構建扎實的運營體系。