2017年中國樞紐機場行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析【圖】

    一、中國樞紐機場發(fā)展現(xiàn)狀分析

    歐洲成熟機場的飛機起降架次增長近乎停滯（巴黎機場2010年以來增速0.0%，法蘭克福機場-0.1%），旅客吞吐量也處于低個位數(shù)增長的穩(wěn)態(tài)（巴黎機場2.6%，法蘭克福機場2.2%）。而中國航空需求受益于整體經(jīng)濟的增長及居民消費水平的提升依然能維持兩位數(shù)的增長。預(yù)計2020年旅客吞吐量達到7.2億人次，復(fù)合增速達到10.4%。需求足夠強勁，國內(nèi)核心樞紐處于供給導(dǎo)向型增長階段。

21個主協(xié)調(diào)機場起降架次同比增速

資料來源：公開資料整理

    相關(guān)報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國航空機場市場深度調(diào)查及發(fā)展趨勢研究報告》

21個主協(xié)調(diào)機場旅客吞吐量同比增速

資料來源：公開資料整理

    從經(jīng)典的分析框架來看，機場上市公司的財務(wù)周期伴隨著其產(chǎn)能建設(shè)周期（航站樓、跑道）。主要系機場主業(yè)的成本中，人力、折舊攤銷、水電維修運營各占1/3，而人力和折舊攤銷又會隨新的固定設(shè)施投產(chǎn)而剛性擴張，而航空主業(yè)收入的增長較為平滑、產(chǎn)能利用率提升需要一個過程。

浦東2008年T2航站樓投入運營

資料來源：公開資料整理

    中期來看，因為處于供給導(dǎo)向型增長階段，中國核心機場將不可避免有產(chǎn)能擴張帶來的巨額資本開支。但是非航空性業(yè)務(wù)的確定性增長為機場提供了較高安全邊際，2017年4月開始的白云和首都機場的免稅經(jīng)營權(quán)招標則是充分體現(xiàn)了核心樞紐機場的流量價值，中國機場商業(yè)價值變現(xiàn)跨過拐點。

    二、樞紐機場行業(yè)產(chǎn)能空間

    1、地緣優(yōu)勢與政策定位確保寬護城河

    長三角區(qū)域唯一國際樞紐，地理位臵優(yōu)越。上海是中國最大的經(jīng)濟中心城市，位于亞洲、歐洲和北美大三角航線的端點，飛往歐洲和北美西海岸的航行時間約為10小時，飛往亞洲主要城市的時間在2至5小時內(nèi)，航程適中。上海地處中國東部沿海經(jīng)濟發(fā)展帶與長江經(jīng)濟帶的交匯處，直接服務(wù)區(qū)長三角地區(qū)是中國目前經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟總量規(guī)模最大、最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟板塊；間接服務(wù)區(qū)2小時飛行圈資源豐富，包括中國80%的前100大城市、54%的國土資源和90%的人口、93%的GDP產(chǎn)出地和日本、韓國的大部分地區(qū)。

    國際線來看，產(chǎn)能富余，可承接首都機場溢出流量。相比較航站樓較大的產(chǎn)能彈性，跑道產(chǎn)能對機場業(yè)務(wù)量的約束更為剛性。2016年首都機場跑道產(chǎn)能利用率104%，建設(shè)中的新機場預(yù)計要2020年才投產(chǎn)，浦東現(xiàn)在74%的產(chǎn)能利用率有較大提升空間，有機會承接首都機場溢出的國際線航空流量。

樞紐機場航站樓產(chǎn)能利用率

資料來源：公開資料整理

樞紐機場跑道產(chǎn)能利用率

資料來源：公開資料整理

    國內(nèi)線來看，虹橋機場的產(chǎn)能提升空間較小。虹橋機場2016 年旅客吞吐量達 4046 萬人次，已超過其設(shè)計產(chǎn)能 4000 萬，跑道高峰小時容量也到相對飽和水平，而虹橋中期又無重大建設(shè)擴張，預(yù)計未來由浦東機場承接上海區(qū)域持續(xù)增長的航空流量。 浦東機場現(xiàn)小時容量76架次。浦東機場的高峰小時容量在2014年7月由65架次提升至74架次，2016年上半年浦東機場小時容量進一步上調(diào)至76架次維持至今。

    短期看準點率仍是業(yè)務(wù)增長壓制因素。08年新航站樓及跑道投產(chǎn)后推動主業(yè)穩(wěn)步增長，16年下半年開始由于準點率原因，業(yè)務(wù)增速下滑至低個位數(shù)。2016年浦東機場共實現(xiàn)飛機起降48.0萬架次，同比增長6.84%；旅客吞吐量6600萬人次,同比增長9.82%；貨郵吞吐量344萬噸,同比增長5.04%。2017年前11個月，實現(xiàn)飛機起降45.5萬架次，同比增長3.5%；旅客吞吐量6417萬人次,同比增長5.4%；貨郵吞吐量349萬噸,同比增長12%。 根據(jù)民航局已公布《2017年航班正常考核指標和限制措施》，對機場提出了航班正?？己酥笜撕拖拗拼胧桨嗾？己艘笫菍B續(xù)2個月航班正常率低于75%的機場停止受理加班、包機和新開航線電請，同時把航班正常性作為考慮增加機場高峰時刻容量的參考依據(jù)。

    中期看，民航局準點率新政實際影響仍待檢驗?？紤]到機場可通過調(diào)整航班日起降分布或提高執(zhí)行率來降低影響，以及浦東機場未來的產(chǎn)能潛力，該政策對于公司業(yè)績的負面影響有限。

    從民航局公布的 2017 年冬春航季時刻表來看，浦東機場每周計劃執(zhí)行航班10693 班次，較2016冬春航季同比增長1.9%，內(nèi)航內(nèi)線/內(nèi)航外線/外航外線的同比增速分別為-1.2%/6.0%/3.2%。實際直飛情況會好于時刻表口徑體現(xiàn)的收縮量。

    長期看，區(qū)域經(jīng)濟增長和公司新建工程陸續(xù)落地，未來兩年業(yè)務(wù)量增速趨勢有望持續(xù)改善。2004年至2010 年，全國機場旅客吞吐量從2.4億人增至5.6 億人，年均復(fù)合增速亦達15.2%；2010年至2016年，全國機場旅客吞吐量從5.6億人增至10.2 億人，年均復(fù)合增速亦達10.3%。2004年至2010 年，上海機場旅客吞吐量從2102萬人增至4058萬人，年均復(fù)合增速達11.6%；2010年至2016年，全國機場旅客吞吐量從4058萬人增至6600萬人，年均復(fù)合增速達8.4%

    國際線占比高，航線結(jié)構(gòu)優(yōu)勢明顯。上海一市兩場同屬于上海機場集團，二者分工明確，虹橋機場主要承接國內(nèi)航線，建成時間較晚的浦東機場得以全力發(fā)展國際線業(yè)務(wù)，浦東機場出入境旅客吞吐量超過 50%，是內(nèi)地最大的空中口岸，擁有最高品質(zhì)的旅客流量。

窄體機內(nèi)線與外線航空性收費

資料來源：公開資料整理

寬體機內(nèi)線與外線航空性收費

資料來源：公開資料整理

內(nèi)線與外線航空性收費對比

資料來源：公開資料整理

    2、機場價格現(xiàn)狀分析

    作為基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，國內(nèi)機場主要業(yè)務(wù)定價及航班時刻資源均受政府管制。國內(nèi)機場的航空性主業(yè)的收費標準（起降費、停場費、客橋費、旅客服務(wù)費和安檢費）實行政府定價，非航空性業(yè)務(wù)中二、三類機場的地面服務(wù)費實行政府定價。

中國機場收費標準變更梳理

資料來源：公開資料整理

    機場收費改革落地，內(nèi)航內(nèi)線收費提升增厚利潤。回顧機場收費的定價標準，自2007年底民航159號文發(fā)布確定機場收費定價標準，在2013年時由民航局提升了內(nèi)航外線收費，實現(xiàn)了與外航外線收費實行了并軌。終于在159號文沿用近10年后，2017年民航局18號文調(diào)整了內(nèi)航內(nèi)線的航空性收費中的起降費和安檢費。經(jīng)測算，與2007年的舊標準相比，典型的窄體機及寬體機的主要收費價格提升了8-12%。

    核心航線票價放開，航司利潤進入上行通道，有利于機場浮動議價提升。2018年1月5日，國家發(fā)改委、民航局日前發(fā)布關(guān)于進一步推進民航國內(nèi)航空旅客運輸價格改革有關(guān)問題的通知?！锻ㄖ分赋?，5家以上(含5家)航空運輸企業(yè)參與運營的國內(nèi)航線，國內(nèi)旅客運價實行市場調(diào)節(jié)價；每家航空運輸企業(yè)每航季上調(diào)實行市場調(diào)節(jié)價的經(jīng)濟艙旅客無折扣公布運價的航線條數(shù)，原則上不得超過本企業(yè)上航季運營實行市場調(diào)節(jié)價航線總數(shù)的15%；每條航線每航季無折扣公布運價上調(diào)幅度累計不得超過10%。 從航線調(diào)節(jié)范圍、航季調(diào)整數(shù)量看，其力度大超市場預(yù)期：1）市場調(diào)節(jié)價航線范圍大幅擴大，此次放開的306條航線中，包括京滬線在內(nèi)一線互飛航線全部放開，一二線互飛航線放開50條，占比16%，占比最多的為二線互飛航線，共189條（占62%）。2）每航季調(diào)節(jié)數(shù)量亦高于前期規(guī)定。

    此次規(guī)定航企放開航線數(shù)量是不超過上航季運營實行市場調(diào)節(jié)價航線總數(shù)的15%(不足10條航線的最多可以調(diào)整10條)，而前期的規(guī)定是每航季放開的上限是10條，根據(jù)新規(guī)，南航、東航、國航分別可以放開24、27、18條（集團口徑）。航司盈利能力確定進入上行通道，有利于機場收費浮動議價提升。

    三、核心機場的發(fā)展趨勢

    美國和歐洲分屬兩種不同的機場運營模式。相同點在于政府對機場航空業(yè)務(wù)實行價格管制，差異在于美國管制非航業(yè)務(wù)的盈利，歐洲鼓勵非航業(yè)務(wù)盈利。美式機場歸政府所有，作為公用設(shè)施不以營利為目的；歐式機場更強調(diào)“商業(yè)城”功能，對機場實行企業(yè)化經(jīng)營，目的是創(chuàng)造利潤。 中國的機場采取的是類似歐洲的模式，非航空性業(yè)務(wù)收費放開，采取市場化原則。 從全球主要機場的發(fā)展趨勢看，在機場需求增長趨向飽和、航空性業(yè)務(wù)發(fā)展增速下滑的情況下，非航空性業(yè)務(wù)將成為機場新的盈利增長驅(qū)動力。

    經(jīng)營模式和經(jīng)營領(lǐng)域限制了國內(nèi)機場非航收費的比重?？疾鞕C場2016年營業(yè)收入結(jié)構(gòu)，法蘭克福機場、新加坡機場、香港機場的非航空性收入都超過機場總收入的60%。而浦東機場作為國內(nèi)機場中非航空性收入占比最高的也僅有49%，與成熟機場有一定差距。從模式上看，香港機場采用專營權(quán)或特許經(jīng)營模式，而國內(nèi)機場除免稅商業(yè)外的大部分非航業(yè)務(wù)由機場的子公司或控股公司來負責(zé)，機場自身承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險；從經(jīng)營范圍上看，除典型的零售租賃業(yè)務(wù)外，法蘭克福、巴黎機場有房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，而國內(nèi)機場經(jīng)營范圍受政策規(guī)制較為局限。 國內(nèi)機場流量的商業(yè)價值絕對量仍較低。從單位旅客對零售業(yè)務(wù)貢獻來看，法蘭克福機場、新加坡機場、香港機場分別達到了59元、95元和102元,而浦東機場僅為38元，差距較大。