2018年中國民航業(yè)發(fā)展情況分析【圖】

    一、2018 夏秋航季時刻表公布，時刻增速大幅下降

    2018 年夏秋航季時刻表編制工作完成，日均計劃班次為 15278 班，其中，國內(nèi)航空公司、港澳臺航空公司和外國航空公司航班量占比分別為 90.34%、 2.09%和 7.57%。參考 2017 夏秋、冬春航季新聞數(shù)據(jù)及時刻表數(shù)據(jù)，測算 2018 夏秋航季時刻總量增速應(yīng)為 5%左右， 相比于 2016 冬春、 2017 夏秋、 2017 冬春航季時刻總量 8.2%、7.6%、 7.7%的增速大幅下降。

各航季計劃班次總量

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    相關(guān)報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國航空航天市場專項調(diào)研及投資方向研究報告》

2017 冬春航季新聞數(shù)據(jù)與時刻表數(shù)據(jù)存在微小差距

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    2017 年 11 月至 2018 年 2 月， 民航起降架次增速約為 10.5%， 相比于時刻表計劃航班數(shù) 7.7%的增速有約 3 個百分點的敞口， 因此在時刻表數(shù)據(jù)出臺后，引起了市場的廣泛討論，核心分歧在于以下兩點，第一是時刻執(zhí)行率是否還有明顯提升空間，第二是時刻執(zhí)行率的提高是否有利于行業(yè)盈利。

    二、時刻執(zhí)行率提升空間分析

    時刻表編制已基本確定了各個航司在各個機場的航線及起降時間， 在此基礎(chǔ)上，航司如意圖提升供給只能通過兩種方式，第一是盡可能提高時刻執(zhí)行率， 第二是使用大飛機， 但大飛機的數(shù)量是固定的，并不會憑空出現(xiàn)， 因此時刻執(zhí)行率的衡量就顯得尤為重要?；仡欉^去幾年民航時刻執(zhí)行率變動情況， 如時刻執(zhí)行率的計算方式為實際起降班次比計劃班次，則從時刻表分拆數(shù)據(jù)及 2017 年 11 月機場實際執(zhí)行航班數(shù)據(jù)來看 ，前十大機場時刻執(zhí)行率平均約為 95.2%，同比提高 2.4 個百分點； 11-20 名機場執(zhí)行率 93.3%，同比提高 3.7 個百分點， 21-30 名機場執(zhí)行率 90.6%，同比提高 2.5 個百分點， 前 50 大機場平均執(zhí)行率為 93.3%， 同比提高 2.2 個百分點 。

前十大機場時刻執(zhí)行率已經(jīng)接近飽和

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時刻執(zhí)行率走勢圖

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時刻執(zhí)行率同比變動走勢圖

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    2017 年機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報顯示，我國排名前五十大機場起降架次占全民航比重為 78%，旅客吞吐量占全民航比重為 91%， 考慮到 11 月為民航全年最淡的一個月， 且排名靠后的機場執(zhí)行率并不低，因此超過 90%的時刻執(zhí)行率基本可以代表全民航水平， 進一步提升的空間不大。 總量上看，時刻表基本明確 2018 夏秋航季計劃班次總量增速下降 3pts 左右， 且時刻執(zhí)行率提升并非增量變量，因此即便考慮到時刻執(zhí)行率波動， 2018 年夏秋季最終的起降架次總量增速大概率也將明顯低于 2017 年同期約 9%的水平，供給增量收縮的邏輯仍然成立。

    三、旺季執(zhí)行率回升與營收改善、業(yè)績釋放關(guān)系分析

    2017 年暑運旺季由于種種原因?qū)е聲r刻執(zhí)行率增速顯著滑坡造成低基數(shù)， 同時市場對2018 年暑運準(zhǔn)點率回升已產(chǎn)生一定預(yù)期，并對時刻執(zhí)行率可能超預(yù)期提升， 進而導(dǎo)致實際起降架次增速降幅不明顯產(chǎn)生擔(dān)憂， 但旺季計劃內(nèi)的高執(zhí)行率遠比計劃外的航班大批量取消更利于營收改善， 利好業(yè)績釋放。

    1、劃外的取消航班自上而下影響收益轉(zhuǎn)化，并產(chǎn)生額外成本

    不同航線航班對航空公司的盈利貢獻二八分化明顯。2017 年我國前十大機場旅客吞吐量占我國民航總量的 46.2%，航空公司于前十大機場起降航班運輸?shù)穆每蜑楹娇展矩暙I了大部分盈利， 但觀察 2017 年夏秋航季的時刻執(zhí)行率，發(fā)現(xiàn)因頻繁的雷雨天氣以及密集的軍事活動， 7-8 月旺季前十大機場時刻執(zhí)行率反而出現(xiàn)下降。

    我國民航空域資源有限，若出現(xiàn)天氣、軍事活動等偶發(fā)因素，航班按時起降便存在壓力，在北上廣深等核心樞紐機場密集的起降排班下，相對較低的保障能力面對旺盛的需求勢必捉襟見肘，一旦出現(xiàn)某些航班出現(xiàn)延誤，后續(xù)航班原則上勢必出現(xiàn)排隊等待的現(xiàn)象，造成延誤時間不斷延長，晚班航班大批量取消， 進而壓低執(zhí)行率。

    航班延誤，旅客怨聲載道， 2017 暑運之時甚至有一篇“如何買延誤險發(fā)家致富”的文章廣為流傳， 殊不知航空公司面對航班密集延誤取消更為頭疼。 首先， 飛機不能起飛， 已銷售的機票再度被迫退票改簽， 計劃內(nèi)的運力無法有效轉(zhuǎn)化為運量及收益，而這種現(xiàn)象又恰恰集中出現(xiàn)在航空公司最賺錢的一線市場， 自上而下的收益轉(zhuǎn)化沖擊顯著影響了其收益能力；第二，飛機延誤取消，停場甚至在滑行區(qū)開啟引擎等待，拉長輪檔時間， 提升機組調(diào)配、航油、 餐食等一系列額外成本；第三，晚班航班取消，航空公司往往要負擔(dān)餐食及住宿，還要加大力度進行旅客安撫及公關(guān)宣傳， 進一步提升額外成本； 最后，民航時效性大打折扣，旅客體驗下降，部分旅客轉(zhuǎn)投其他替代出行方式，沖擊需求。 2017 年暑運旺季時刻執(zhí)行率下滑的同時， 民航客座率同比明顯走低， 航司收益品質(zhì)不振，預(yù)期的超級旺季并未兌現(xiàn)。

2017 年暑運民航價格并未因供給增速下降而改善

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2017 年暑運民航客座率同比明顯下降

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    2、 航空業(yè)收益情況分析

    航空公司面對機場時刻增量控制，相比于時刻無節(jié)制增長，首先要減少的是收益品質(zhì)低，培養(yǎng)潛力弱的航線運力投放，因此會自下而上的降低無效供給， 在此基礎(chǔ)上， 樞紐機場的優(yōu)質(zhì)時刻資源才更得彌足珍貴。 航空公司可根據(jù)收緊后的時刻總量提前優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)， 這本就孕育了提價動能，同時二三線機場運力消化壓力降低，明顯減弱競爭，價格戰(zhàn)動力大大削弱， 利好行業(yè)發(fā)展。

    民航收緊時刻實際上給了航空公司一手好牌， 優(yōu)質(zhì)的時刻資源就好比“倆王” 、“四個二” ， 但好牌必須打出去才有價值，才能起到一錘定音的效果，即航空公司根據(jù)自身的計劃時刻資源提前優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)， 在此基礎(chǔ)上通過高效運轉(zhuǎn)， 有效轉(zhuǎn)化為運量及收入利潤才是王道， 而高準(zhǔn)點率、低航班取消量，更多的轉(zhuǎn)化了核心公商務(wù)干線需求為收益， 同時優(yōu)化了旅客體驗， 促進其更傾向于選擇乘機出行， 形成雙向利好。

    綜合上述分析，旺季時即便計劃內(nèi)的時刻增速下降但執(zhí)行率提高， 相比計劃內(nèi)的時刻增速高但航班大量取消， 表現(xiàn)在數(shù)據(jù)上供給增速差距可能并不明顯，但對于民航收益的影響孰優(yōu)孰劣一目了然。