2018年中國航空行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及市場前景預測【圖】

    18 年夏秋航季時刻總量供給繼續(xù)嚴控：2018 年夏秋航季計劃日均整體、國內(nèi)航班量為 15471、 12131 班，同比+5.7%、5.5%，增速較 17 年夏秋季分別下降 2pts、2.7pts。此前市場對于 供給總量控制存在一定質(zhì)疑，主要考慮到 17/18 冬春航季內(nèi)航內(nèi)線航班量同比+8.2%，增速 并未明顯下滑，其背后主要原因是冬春航季航班量與夏秋航季接近（航企新航線、時刻的申 請主要在夏秋航季），冬春季航班量難以出現(xiàn)大幅調(diào)整，而實際 17/18 冬春航季國內(nèi)航班量 環(huán)比下降了 1.7%，下降幅度為近年最大。此次，3 月 25 日開始執(zhí)行的夏秋航班計劃內(nèi)航內(nèi) 線航班量同比增速較去年同期明顯放緩，也進一步打消了市場前期的疑慮。

2018 年夏秋季內(nèi)航內(nèi)線航班量同比增速下滑明顯

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    相關報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國通用航空市場運營態(tài)勢與發(fā)展前景預測報告》

    分結(jié)構看：1）繁忙機場航班量增長進一步放緩：18 夏秋 21 大協(xié)調(diào)機場航班量同比+1.3%， 增速較 17 夏秋下滑 2.9pts，其中一線機場北京首都與上海浦東機場夏秋航班量出現(xiàn)同比負 增長，分別-2.1%、-0.5%，白云與深圳機場航班量分別同比持平、+0.9%，增速下降 3pts、 5.1pts，核心機場時刻資源愈發(fā)緊張。
2）非核心機場國內(nèi)航班量增速亦同比下滑：18 夏秋一線、二線、非一二線機場航班量同比 增速分別為-0.3%、4.9%、13.9%，增速較 17 年夏秋分別下降 1.4pts、3.4 pts 、2.5 pts。

18 夏秋季 21 大協(xié)調(diào)機場航班量增速明顯放緩

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四大核心機場 18 夏秋航季航班量增速放緩

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2018 年夏秋季內(nèi)航內(nèi)線航班量同比增速下滑明顯

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    準點率下行與安全紅線高壓是此次供給新政出臺的背景。17 年航班正常率為 71.7%，同比 -5.1pts，民航出行服務體驗面臨較大壓力；同時，隨著航班量的快速增長，民航保障能力承 受著巨大壓力，民航事故征候增速逐年攀升，使得行業(yè)面臨安全紅線高壓。正是在此背景下， 民航總局控總量調(diào)結(jié)構新政出臺。

    緊缺的空域資源與快速增長的航空需求矛盾將導致時刻增長長期受限。我國可用的空域資源 及提升空間均非常有限。我國民航可用的空域主要由航路、航線、終端管制空域以及一些臨 時調(diào)配空域組成，除此之外均為軍方控制或其他用途。目前我國空域民航使用范圍只有約 20%，其余 80%為軍用或者處于控制范圍，一般情況下民航飛機不得進入，而美國空域民用 空域比例約在 85%至 90%。2012-2016 年，我國航路里程的復合增速僅 3.4%，而航班起降 架次增速達 9.9%，在空域資源放開推進十分緩慢背景下，我們認為行業(yè)供給總量控制將持 續(xù)較長一段時間。

17 年航班正常率同比下降 5.1pts

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近年民航事故征候大幅增長

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航班量增速持續(xù)高于航路里程增速

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    臨時航線使用里程增長有限。臨時航線的使用是突破目前空域限制的方法之一。所謂臨時航 線，是指在軍航相關部門的支持下，通過民航與軍航部門的協(xié)調(diào)，在原本屬于軍航使用的空 域內(nèi)劃設的歸民航在特定時間內(nèi)使用的航線。臨時航線可以利用軍方閑臵的空域，實現(xiàn)航路 的“截彎取直”飛行。但最近 8 年，由于多方因素的影響，臨時航線使用里程增長并不明顯。

近年臨時航路里程增長有限

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    預計 18-20 年行業(yè) ASK 平均增速 10.5%，較 15-17 年運力投放增速放緩。根據(jù)三大航飛機 引進計劃指引，以及我們?nèi)绽寐?、航距等指標的假設，我們測算 18-20 年行業(yè)的 ASK 增 速分別為 11.3%、11.6%、8.6%，較 15-17 年平均 13.6%行業(yè) ASK 增速有所放緩。

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    預計 18-20 年行業(yè) RPK 平均增速 13.3%，繼續(xù)保持平穩(wěn)增長。根據(jù)航空 RPK 增速與宏觀 GDP 增速擬合關系，我們假設 18-20 年 GDP 增速保持 6.7-6.8%，我們測算行業(yè) RPK 增速 將保持在 13%以上，繼續(xù)保持穩(wěn)健增長。

民航旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）與 GDP 增速走勢

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    長期看，航空出行滲透率仍有較大提升空間。目前我國人均乘機比約 0.35 次，大幅低于美 國（2.54 次）、日本（0.93 次），亦低于全球水平（0.5 次），未來隨著居民收入水平提升， 在消費升級驅(qū)動下，航空出行滲透率仍有較大提升空間。

中國人均乘機比仍有大幅提升空間

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我國人均 GDP 保持較快增長

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    高鐵分流影響邊際減弱。高鐵對于民航旅客的分流主要體現(xiàn)在“十二五”期間，2011-2015 年 高鐵新增里程達到 1.5 萬公里，四縱四橫高鐵干線網(wǎng)絡的建成對航空旅客造成了一定分流影 響，期間民航旅客增速較十一五回落 3.4pts，展望十三五，隨著高鐵新增里程的下降，以及 航空公司航距的的提升，高鐵對于民航的分流將邊際減弱。目前民航局與鐵總正在大力推進 空鐵聯(lián)運，未來空鐵合作將進一步激發(fā)出行需求。

十三五期間高鐵新增里程減少

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三大航國內(nèi)線平均航距逐年提升

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    短期看，隨著行業(yè)準點率的提升，航空需求增長出現(xiàn)回暖。自民航新政（115 號文）執(zhí)行以 來，民航準點率提升明顯，17Q4 與 18Q1 平均準點率分別達到 85.6%（同比+6.2pts）、81.1% （同比+5.9pts），民航服務體驗的提升亦帶動行業(yè)需求的回暖，17Q4 與 18Q1 行業(yè) RPK 增 速達 15.1%、12.6%，而民航局在 17 年底召開的年度工作會議中明確提出 2018 年全年航班 平均正常率的目標是不低于 75%，我們認為行業(yè)高準點率為需求提升提供保證。

行業(yè)準點率與 RPK 增速走勢

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    預計 18-19 年行業(yè)供需差均為 1.7%、1.6%。我們測算 18、19 年的需求 增速(RPK)為 13.0%、13.3%，供給增速（ASK）為 11.3%、11.6%，供需差為 1.7%、1.6%， 相較于 12-17 年的供需弱平衡，預計 18-19 年行業(yè)供需出現(xiàn)明顯改善。

行業(yè)供給（ASK）與需求（PRK）增速走勢

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    預計供需改善帶動 18-19 年行業(yè)客座率提升 1.2 個百分點、1.1 個百分點。參照經(jīng)驗數(shù)據(jù)， 客座率變化與供需差的彈性系數(shù)約為 0.7，根據(jù)未來兩年行業(yè)供需差，我們測算 18-19 年行 業(yè)客座率提升 1.2 個百分點、1.1 個百分點，對應客座率水平達 83.9%、84.8%。

行業(yè)供需差與客座率率同比擬合度高

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民航客座率逐年走高

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    航線票價放開范圍進一步擴大：16 年 9 月，民航局在《關于深化民航國內(nèi)航空旅客運輸票價 改革有關問題的通知》中提及客運票價市場化放開航線主要集中在 800 公里以下航線、800 公里以上與高鐵動車組列車形成競爭的航線，而此類航線更多集中在三四線航線，此次新政 的表述是根據(jù)航線競爭情況放開，即 5 家以上(含 5 家)航空運輸企業(yè)參與運營的國內(nèi)航線均 可市場化定價。新增 306 條市場調(diào)節(jié)價航線目錄中一線互飛航線（北 上廣深互飛）已經(jīng)全部放開，71%的一二線互飛航線以及 65%的二線互飛航線已經(jīng)放開，可 以說此次航線放開質(zhì)量更高。

航線票價市場化范圍進一步擴大

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    此輪票價放開，對于在核心機場擁有時刻資源的三大航更為受益。根據(jù)我們統(tǒng)計，最繁忙的 前十大以及 11-20 大航線中，三大航合計份額占比分別為 75.7%、68.6%，而繁忙商務航線 旅客價格敏感度低，具備提價基礎。

三大航前十大航線市場份額（按座位數(shù)投放）

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三大航在主要航線市場份額情況（按座位數(shù)投放）

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