2017年“公轉(zhuǎn)鐵”貨運成本、運價對比及行業(yè)發(fā)展長期趨勢分析【圖】

    一、“公轉(zhuǎn)鐵”貨運成本情況、運價對比分析

    1、“公轉(zhuǎn)鐵”貨運成本情況

    2018年9月底前，山東、長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。

    目前計劃是，至2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運量增長20%左右。也就是要從現(xiàn)在的不到8億噸逐步提高10億噸左右。

    “公轉(zhuǎn)鐵”政策構(gòu)成本輪鐵路貨運發(fā)展的頂層邏輯上——從中央到部委多層面的高度重視以及改革與環(huán)保帶來的政策合力來看， 此次運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的實施效果有望超出市場預(yù)期 。

    我國2016年物流成本占GDP比重達(dá)14.9%， 明顯高于美國7.2%的水平。 其中，運輸費用均為中美兩國物流成本的最大組成部分，我國2016年運輸費用占物流成本的比重約為47.6%，而美國2015年該比重約為63.2%。

中國物流成本GDP比重高于美國

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    相關(guān)報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國交通運輸行業(yè)市場供需預(yù)測及投資戰(zhàn)略研究報告》

物流成本分項：運輸費用占比最高

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    針對工業(yè)、燃煤、機動車三大污染源，藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)從此前的秋冬季、采暖期區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控，擴大至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)、運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化。

    從能耗對比看，鐵路貨運總耗和單耗均遠(yuǎn)低于公路貨運。由于動力技術(shù)發(fā)展，公鐵的單位耗能都處于下降狀態(tài)，但鐵路單耗僅為公路貨運單耗的20%~25%，總耗僅為公路的13%~18%，鐵路能耗優(yōu)勢明顯。

公鐵單耗比較（噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬換算噸公里）

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公鐵貨運總耗比較（萬噸折算標(biāo)準(zhǔn)煤）

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    從排放對比看，鐵路貨運排放量亦遠(yuǎn)低于公路貨運。

鐵路貨運單位排放遠(yuǎn)低于公路貨運(萬噸)

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鐵路貨運總排放遠(yuǎn)低于公路貨運(萬噸)

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    2、我國鐵路貨運與公路的比價

    中國東、中和西部地形差異較大， 但公路與鐵路的比價關(guān)系基本穩(wěn)定，東部為4.5 : 1，中、西部均為5 : 1。 預(yù)計未來隨著油價上漲、鐵路換裝/接駁成本下降，鐵路貨運比價優(yōu)勢有望得到進一步鞏固

中國鐵路運價遠(yuǎn)低于公路運價(元/噸公里）

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    公鐵貨運時效對比： 美國鐵路貨運速度遠(yuǎn)不如公路貨運，中國鐵路貨運時速優(yōu)于公路貨運 。

美國各大城市公路貨運平均時速

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美國七大鐵路公司貨列平均時速

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中國鐵路貨運平均時速高于公路貨運

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    2017年，原環(huán)保部開始強力推動「公轉(zhuǎn)鐵」。4月，天津港禁止汽運煤集港；9月底，環(huán)渤海港口禁收汽運煤集港，煤炭運輸由汽車運輸開始向鐵路運輸集中，鐵路貨運量取得立竿見影效果。2017年國家鐵路貨物發(fā)送量達(dá)29.18億噸，較上年增長10.1%，不僅是6年來首次取得增長，更超額完成年運輸量27.5億噸的目標(biāo)，取得貨運量翻身仗的勝利。無疑，公轉(zhuǎn)鐵的最大贏家屬于中鐵總。

    2018年1—4月，國家鐵路貨物發(fā)送量完成10.2億噸，較去年同期9.63億噸同比增長5.59%。4月，國家鐵路貨物發(fā)送量完成2.42億噸，同比增加387萬噸；日均裝車13.23萬車，同比增加2961車。按照2018年鐵總的貨運工作目標(biāo)30.2億噸計算，一季度已經(jīng)完成全年計劃的33.77%。而5月份全國貨運總發(fā)送量33884萬噸，同比增長11.8%，創(chuàng)今年以來新高。5月份全國貨運總周轉(zhuǎn)量為2409億噸公里，同比增長10.9%。

    二、我國鐵路建設(shè)規(guī)模不斷擴大

    1、鐵路建設(shè)規(guī)模

    “十一五”（2006-2010）以來我國鐵路建設(shè)保持快速增長，增量規(guī)模不斷擴大。 截至2017年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12.7萬公里，其中普鐵10.2萬公里，高鐵2.5萬公里。 預(yù)計隨著鐵路建設(shè)持續(xù)快速推進，集疏運覆蓋不斷優(yōu)化，貨運運能將迎加速釋放 。

    根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016年版）》及《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，我國遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)規(guī)模規(guī)劃為20萬公里，計劃于2020年底達(dá)到15萬公里，其中普鐵12萬公里，高鐵3萬公里。即到2020年，普鐵里程將增加1.8萬公里，其中干線1.5萬公里，支線3千公里，新增規(guī)模進一步攀升，鐵路建設(shè)維持高額投入。

“十三五” 期間我國鐵路建設(shè)保持快速推進

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2016-2018年鐵路干線建設(shè)保持快速推進

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    隨著瓶頸路段得到改善，集裝箱、快捷、重載等運輸網(wǎng)絡(luò)得到強化， 路網(wǎng)貫通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)將進一步盤活路網(wǎng)資源，實現(xiàn)運能加速釋放 。

    目前七個主要港口鐵路建設(shè)已經(jīng)初成規(guī)模，鐵水聯(lián)運量也在逐年穩(wěn)步上升， 2017年已達(dá)348.0萬TEU。 我國鐵水聯(lián)運港口集中度較高，七個主要港口運量加總占比約占全國90%，而發(fā)展較好的營口港在2016年開通的港口鐵路線路和場站均已達(dá)到58個， 隨著《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》 規(guī)劃的13個主要港口19條集疏港鐵路逐漸落實，未來鐵水聯(lián)運能力將進一步上升

鐵水聯(lián)運量逐年上升

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七個主要港口鐵水聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施

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    根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，我國2020年要實現(xiàn)主要繁忙干線客貨分線。目前高鐵正逐步承擔(dān)客運分流的重任，到2016年高鐵客運量占比已達(dá)到43.4%， 如果以動車組的口徑衡量， 2017年動車組發(fā)送17.13億人，占比達(dá)到了56.4%。

    2017年，高鐵營業(yè)里程達(dá)到了2.5萬公里，占比提升至19.7%。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016年版） 》 的規(guī)劃，到2020年，中國高鐵規(guī)模達(dá)到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市， 未來鐵路運能上限將進一步打開。

高鐵客運量占比逐年攀升

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高鐵營業(yè)里程占鐵路營業(yè)里程比接近20%

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    2、物流配套設(shè)施發(fā)展

    2015年以來，鐵路部門啟動大規(guī)模鐵路基礎(chǔ)設(shè)施擴能工程， 預(yù)計十三五期間將繼續(xù)推進鐵路物流基地、集裝箱中心站及末端配送服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，并實施一批樞紐聯(lián)絡(luò)線、疏解線等工程，從而擴大貨物集散服務(wù)網(wǎng)絡(luò)提升鐵路樞紐銜接配套水平。

    2017年我國一級鐵路物流基地建成數(shù)量為19個，已超過規(guī)劃數(shù)量33個的一半，未來將繼續(xù)推進建設(shè)投放。

一級鐵路物流基地保有量逐年增加

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建成一級鐵路物流基地增量

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    2016年后新建的鐵路集裝箱中心遠(yuǎn)期預(yù)期到發(fā)量均在每年1000萬噸以上，其中廣州更是達(dá)到了2590萬噸， 推測其余未建成的4個集裝箱中心遠(yuǎn)期預(yù)計到發(fā)量也在1000萬噸以上，北京與上?？赡軐?biāo)廣州超過2000萬噸，故預(yù)計未來新一批集裝箱中心將有效提升鐵路運輸效率，助力運能釋放。

鐵路集裝箱中心數(shù)量

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新建鐵路集裝箱中心近遠(yuǎn)期預(yù)計到發(fā)量

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    2013年開始，全路集裝箱辦理站數(shù)量恢復(fù)增長，其中2013、 2014年分別增加42、17個。 2015年集裝箱辦理站數(shù)量開始加速增長，當(dāng)年增量達(dá)到了187個。

    隨著鐵路集裝箱運輸基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，鐵路集裝箱運能得到持續(xù)提升，近三年發(fā)送量增速均在30%以上，集裝箱化率從2013年的2.2%上升至2017年的7.0% 。

    三、“公轉(zhuǎn)鐵”也是行業(yè)發(fā)展的長期趨勢

    通過國際對比可以發(fā)現(xiàn)，美國和中國具有國土廣闊、資源分布不均勻的相同特點，而美國鐵路貨運在運輸結(jié)構(gòu)中發(fā)揮的作用明顯高于中國。 從成本對比看，兩國鐵路相比公路運價均具有顯著的比價優(yōu)勢；從時效對比看，我國鐵路貨運在運輸時速方面表現(xiàn)更佳；從貨運密度看，我國鐵路運能仍相對緊張，未來存在改善空間。

    因此，可以推斷，未來在產(chǎn)能逐步釋放的情況下，國內(nèi)鐵路貨運或?qū)⒂瓉韽V闊成長空間

    對標(biāo)美國， 當(dāng)前中國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比明顯偏低。我國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比從2011年的18.5%單邊下滑至2016年的12.7%，直到2017年才回升至13.7%（國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)） 。而美國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比相對穩(wěn)定， 2012年-2015年（近兩年未公開）維持在33%~35%的區(qū)間

中國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比持續(xù)下降

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    我國鐵路貨運基本服務(wù)于基礎(chǔ)工業(yè)，特別是電力與鋼鐵行業(yè)，煤炭、焦炭、 金屬礦石、鋼鐵及有色金屬幾種貨品的運量占比合計達(dá)到83.57%，其余占比超過4%的產(chǎn)品還有石油和礦建材料，同樣為工業(yè)原材料。

    美國鐵路貨運品類中占比最高的同樣是煤炭，比例為25.84%。此外，化學(xué)品、農(nóng)產(chǎn)品、非金屬材料、金屬貨運量占比均超過10%。

中國鐵路貨運品類結(jié)構(gòu)圖

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美國鐵路貨運品類結(jié)構(gòu)圖

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    公鐵貨運單價對比 美國公路貨物運輸?shù)膰嵐飭蝺r為0.243美元，而鐵路貨運單價僅為0.058美元，二者比價約為4.2 : 1。

美國鐵路運價遠(yuǎn)低于公路運價

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美國鐵路貨運運距高于各大公路貨運公司運距

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    2016年公路貨運量為334.1億噸，遠(yuǎn)高于鐵路運量33.3億噸。我國公路運輸量結(jié)構(gòu)較為分散。 根據(jù)中鐵總目標(biāo)，到2020年全國鐵路貨運量將47.9億噸，較2017年增長30%，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。其中，全國鐵路煤炭運量達(dá)到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸。全國鐵路疏港的礦石運量達(dá)到6.5億噸，較2017年增運4億噸。

公路貨運以礦建材料、煤炭、鋼鐵為主

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2016年公路、鐵路主要貨種運量對比

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    改革開放以來，我國各種運輸方式快速發(fā)展，服務(wù)能力大幅提升，貨運總量、港口貨物吞吐量及集裝箱吞吐量、快遞業(yè)務(wù)量多年位居世界首位，有力支撐了經(jīng)濟和社會發(fā)展。2017年，全社會貨運量達(dá)472.4億噸(其中，公路、水路、鐵路貨運量占比分別為78%、14.1%、7.8%)，貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)19.3萬億噸公里(其中，公路、水路、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比分別為48.6%、31.7%、19.6%)，全國港口完成貨物吞吐量140億噸、集裝箱吞吐量2.4億標(biāo)準(zhǔn)箱，快遞業(yè)務(wù)量超過400億件。

    運輸結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不同特征。京津冀及周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)以重化工為主，貨運強度較高，煤炭、礦石、建材等大宗貨物公路中短距離運輸需求較旺盛，公路在全社會貨運量中占比超過80%。長三角地區(qū)水運資源豐富，水運在貨物運輸中發(fā)揮著重要作用，大宗貨物公路運輸需求相對較低，電子產(chǎn)品、小商品等運輸需求較高，公路在全社會貨運量中占比約為50%。汾渭平原是我國煤炭主產(chǎn)區(qū)，煤炭長距離運輸以鐵路為主，公路在全社會貨運量中占比約為60%。

    交通運輸部副部長劉小明表示，交通運輸部將以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原為主戰(zhàn)場，以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，實現(xiàn)全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸(增長30%)、水路貨運量較2017年增加5億噸(增長7.5%)、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標(biāo)。
交通運輸部將從今年起在全國范圍實施6大行動：

    一是鐵路運能提升行動。加快干線鐵路建設(shè)和改造，提高既有鐵路綜合利用效率，加快鐵路專用線建設(shè)，力爭到2020年大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達(dá)到80%以上。加快鐵路市場化改革，建立靈活的運價調(diào)整機制，規(guī)范鐵路專用線收費，推動鐵路運輸企業(yè)與大客戶簽訂運量互保協(xié)議。

    二是水運系統(tǒng)升級行動。加快完善內(nèi)河水運網(wǎng)絡(luò)，增強長江干線航運能力，大力推進集疏港鐵路建設(shè)，2020年沿海重要港區(qū)鐵路進港率達(dá)60%以上。推動大宗物資集疏港運輸向鐵路和水路轉(zhuǎn)移，在環(huán)渤海、山東、長三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口、唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口、唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

    三是公路貨運治理行動。深化公路貨運車輛超限超載治理，優(yōu)化主要物流通道超限檢測站布局，大力推進貨運車型標(biāo)準(zhǔn)化，加快淘汰更新老舊貨車，實施機動車排放檢測與維護制度。深化“互聯(lián)網(wǎng)＋貨運”，推動道路貨運行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級。

    四是多式聯(lián)運提速行動。加快多式聯(lián)運樞紐建設(shè)，完善節(jié)點設(shè)施布局；推動聯(lián)運裝備改造升級，促進集裝化、廂式化和標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用。推進集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展，鼓勵鐵路運輸企業(yè)增加集裝箱保有量，提高集裝箱在鐵路貨運中的使用水平，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例。推進多式聯(lián)運示范工程向更高質(zhì)量、更深層次發(fā)展。開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸、電商快遞班列等多式聯(lián)運試點。

    五是信息資源整合行動。推進鐵路貨物在途、到達(dá)以及港口裝卸、船舶進出港等信息共享，2019年底前，規(guī)模以上港口與轄區(qū)鐵路企業(yè)之間全面實現(xiàn)聯(lián)運信息無障礙交換。著力打通各類信息孤島，推動政府資源信息開放，加快建設(shè)多式聯(lián)運公共信息平臺。

    六是城市綠色配送行動。推進城市綠色貨運配送示范工程建設(shè)和城市生產(chǎn)生活物資公鐵聯(lián)運。制定新能源車輛便利通行等政策，加大新能源配送車輛推廣應(yīng)用力度。