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中國(guó)船舶行業(yè)重組整合、格局結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展趨勢(shì)分析[圖]

船舶王密 2019-05-27 06:11 來源：智研咨詢

中國(guó)船舶制造產(chǎn)業(yè)整體大而不強(qiáng)。中國(guó)已成為全球船舶制造大國(guó)，但在高附加值的高端船型制造、核心船舶配套產(chǎn)業(yè)上面臨結(jié)構(gòu)性技術(shù)與產(chǎn)能缺失問題，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

近年來，全球約90%的船舶由中日韓三國(guó)的造船廠制造。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，從新接訂單情況來看，2018年中國(guó)船企新接訂單為915萬CGT，市場(chǎng)份額為32%，居全球第二；今年一季度，中國(guó)船企接獲35艘新船訂單，共計(jì)258萬CGT，接單量位居全球第一，占全球市場(chǎng)份額約為45%。

2019Q1全球新接訂單市場(chǎng)占比

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

中國(guó)船舶制造業(yè)面臨的核心問題在于結(jié)構(gòu)性缺失，即低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足，體現(xiàn)在高附加值的高端船型、船舶配套產(chǎn)業(yè)相對(duì)落后，使得國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不足，盈利能力較弱。

中國(guó)船企在高端船型上的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不足。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2018年，中國(guó)船企在熱門/高端船型上（大型LNG船、超大型VLGC船、超大型油船等）共接獲訂單20艘、占比約8%，總金額約13億美元，占比不足6%。與此同時(shí)，中國(guó)船企在散貨船和支線型箱船領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)顯著，以2018年新接訂單計(jì)算，進(jìn)入全球前三的新時(shí)代造船、外高橋造船、江蘇新?lián)P子品牌船型主要是散貨船、支線型箱船與VLOC船，接單程度貢獻(xiàn)至少達(dá)50%。

中國(guó)船企在高端船型上的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不足

船型	大型液化天然氣（LNG）船	超大型液化氣船（VLGC	超大型集裝箱船（14000TEU及以上）	萬箱級(jí)集裝箱船（14000TEU
全球訂單（艘）	65	16	35	30
中國(guó)：接獲訂單（艘）	0	5	0	5
接單占比	0%	31%	0%	17%
船型	阿芙拉型原油船	超大型油船（VLCC）	MR型成品油船	2018年全部船型接單
全球訂單（艘）	22	41	49	1195
中國(guó)：接獲訂單（艘）	0	1	9	463
接單占比	0%	2%	18%	39%

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船舶配套領(lǐng)域研發(fā)投入不足，總體技術(shù)水平較為滯后。目前，中國(guó)造船行業(yè)配套設(shè)備本土化率不足40%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日本的98%-100%、韓國(guó)的90%以上；在高技術(shù)配套領(lǐng)域本土化率更低，萬噸級(jí)輪船的柴油機(jī)本土化率不到20%，重要電子系統(tǒng)的本土化率不到17%。因此，中國(guó)需進(jìn)口歐洲、日本、韓國(guó)等國(guó)家的配套產(chǎn)業(yè)，不僅大大壓縮船舶行業(yè)的利潤(rùn)空間，且不利于國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

中國(guó)船舶配套技術(shù)水平、本土化率落后于日韓

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2019年一季度開始企穩(wěn)。由于高附加值船型及船舶配套制造相對(duì)落后，疊加船用鋼板、勞動(dòng)力成本、財(cái)務(wù)費(fèi)用、物流成本的剛性上漲蠶食船企利潤(rùn)，給造船企業(yè)帶來較大的成本壓力。隨著船用鋼板價(jià)格回落、船舶制造集中度提升，今年一季度造船企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益止跌企穩(wěn)。2018年中國(guó)船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額91.4億元，同比-35.5%5；2019年一季度，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入533億元、同比+4.9%，利潤(rùn)總額3.5億元、同比+66%。

中國(guó)主要船廠盈利水平情況

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2018年，中國(guó)造船產(chǎn)能利用率處于較低的63%水平；根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)，2013年以來，中國(guó)造船產(chǎn)能利用監(jiān)測(cè)指數(shù)（CCI）始終處于500至700點(diǎn)位（偏冷區(qū)域），2018年為607點(diǎn)，相比2017年下降71點(diǎn)、同比-10.5%，預(yù)計(jì)2019年將維持平穩(wěn)走勢(shì)。由此可見，中國(guó)造船低端產(chǎn)能仍有較大的去化空間。

2015-2018年中國(guó)造船產(chǎn)能利用監(jiān)測(cè)指數(shù)（季度）

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船舶在全球造船業(yè)深度探底調(diào)整背景下，如何更快更好地去除過剩產(chǎn)能、加快結(jié)構(gòu)升級(jí)成為中國(guó)造船行業(yè)能否在危機(jī)中生存、實(shí)現(xiàn)彎道超車的關(guān)鍵。

進(jìn)入“十三五”期間，針對(duì)船舶工業(yè)發(fā)展的政策主要聚焦科技創(chuàng)新、過剩產(chǎn)能化解、先進(jìn)高效制造、中國(guó)品牌構(gòu)筑、培育優(yōu)強(qiáng)企業(yè)與軍民融合六項(xiàng)主要工作，以實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)由大到強(qiáng)的跨越。

圍繞船舶行業(yè)整合、發(fā)展的政策頻頻頒布，主要聚焦壓減低端過剩產(chǎn)能、支持自主創(chuàng)新以及培育優(yōu)強(qiáng)企業(yè)。我們認(rèn)為，推動(dòng)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型已從頂層設(shè)計(jì)走向加速落地，“十三五”后期有望迎來更多配套政策。

船舶行業(yè)已調(diào)整10年之久，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)及軍民融合重點(diǎn)領(lǐng)域之一，加快行業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級(jí)、戰(zhàn)略性重組已成為維持中國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的迫在眉睫的任務(wù)。

對(duì)于涉及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的核心產(chǎn)業(yè)，國(guó)內(nèi)外均有推動(dòng)重組整合以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力。截至目前，中國(guó)國(guó)企深化改革、美國(guó)推動(dòng)軍艦制造合并提供了成功經(jīng)驗(yàn)。船舶制造作為全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)支柱之一，重組整合是優(yōu)結(jié)構(gòu)、補(bǔ)短板的必要手段。國(guó)企深化改革推進(jìn)中，重組整合下的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”是提質(zhì)提效、增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力行之有效的方式。

2008年金融危機(jī)以來，中國(guó)大量造船企業(yè)資金鏈斷裂，經(jīng)歷了破產(chǎn)與重組，船舶行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局重構(gòu)，集中度穩(wěn)步提升。

2018年前10家造船企業(yè)市場(chǎng)占有率相比2014年提升19.2ppt、21.3ppt，骨干企業(yè)優(yōu)勢(shì)顯著。

2014-2018年中國(guó)前10家造船企業(yè)市場(chǎng)占有率穩(wěn)步提升

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中國(guó)主要有四大骨干造船集團(tuán)，分別是中船工業(yè)集團(tuán)、中船重工集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工與揚(yáng)子江船業(yè)，合計(jì)全國(guó)市占率達(dá)90%以上。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018年初，以手持訂單的修正總噸計(jì)算，四大骨干船企合計(jì)國(guó)內(nèi)市占率達(dá)93%；2018年上半年，揚(yáng)子江船業(yè)、外高橋造船、新時(shí)代造船、廣船國(guó)際南沙以及滬東中華列席國(guó)內(nèi)造船廠手持訂單量排名前五。

2018年初中國(guó)船企手持訂單占比（DWT）

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2018年初中國(guó)船企手持訂單占比（CGT）

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盡管近年來中國(guó)船舶制造行業(yè)集中度不斷攀升，但相比同是造船大國(guó)的韓國(guó)，集中度仍有較大的提升空間。2018年初，以手持訂單修正總噸計(jì)算，韓國(guó)前三大船企的國(guó)內(nèi)占比高達(dá)94%，中國(guó)同期前三大船企的國(guó)內(nèi)市占率僅約為60%。

2018年初韓國(guó)船企手持訂單占比（CGT）

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中韓2018年初國(guó)內(nèi)前三大船廠市占率對(duì)比

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同根通源：南北船是在國(guó)企改革背景下分拆而來；軍品延續(xù)分拆前的分工：北船側(cè)重船舶設(shè)計(jì)與配套、南船制造，協(xié)同關(guān)系居多；民品不因合并形成壟斷：兩船合并在手訂單約占國(guó)內(nèi)30%，并未形成壟斷問題。

北船資產(chǎn)集中了中國(guó)船舶系統(tǒng)設(shè)計(jì)的絕大部分，尤其是軍用船舶，在上游設(shè)計(jì)、中游制造總裝、下游核心配套三塊產(chǎn)業(yè)鏈中，上游和下游80%-90%在北船；南船的建造能力相對(duì)更為突出，擁有新接訂單排名全球前十的外高橋造船、中國(guó)歷史最悠久的軍艦制造廠江南造船。近年來，中國(guó)的海軍艦艇多由北船設(shè)計(jì)配套、南船建造總裝。

南船的主要造船廠有江南、滬東中華、外高橋、廣船國(guó)際、黃埔文沖及桂江造船，其中，按照手持訂單總噸數(shù)排名，外高橋、滬東中華和黃埔文沖分列國(guó)內(nèi)第二、第五與第九位；旗下共有9家科研院所，業(yè)務(wù)以民船為主，涉及民船設(shè)計(jì)、柴油機(jī)動(dòng)力研究、工程設(shè)計(jì)等。

北船是中國(guó)最大造修船集團(tuán)之一，旗下有大連船舶、渤海船舶、武昌船舶、山海關(guān)船舶、青島北海船舶以及天津新港船舶等造船廠；擁有28家科研院所，集中了中國(guó)船舶系統(tǒng)設(shè)計(jì)的絕大部分，同時(shí)涵蓋艦船動(dòng)力、艦船電子、水中兵器、海洋工程、特種試驗(yàn)等各個(gè)方面。

兩船的軍艦業(yè)務(wù)仍然延續(xù)拆分之前的分工，屬于深度合作關(guān)系；民品領(lǐng)域，仍有較大的整合空間，需減少無效競(jìng)爭(zhēng)以形成合力、提升海外競(jìng)爭(zhēng)力。

軍品領(lǐng)域，軍艦的建設(shè)仍然延續(xù)拆分前的分工——海軍主戰(zhàn)裝備多數(shù)由北船研發(fā)設(shè)計(jì)，包括航母、核潛艇、常規(guī)潛艇等；南船僅設(shè)計(jì)部分輔助類艦艇，主要承擔(dān)驅(qū)逐艦、護(hù)衛(wèi)艦、補(bǔ)給艦和軍輔船的制造工作。大部分配套產(chǎn)品、試驗(yàn)設(shè)備留給北船，南船需向北船采購(gòu)所需產(chǎn)品。

民船領(lǐng)域，南北船若重組成功，未必形成壟斷，且有助于開發(fā)高附加值船型，形成合力、規(guī)避無效競(jìng)爭(zhēng)，以搶占海外市場(chǎng)。我們粗略估計(jì)，除去軍艦制造，南北兩船在全國(guó)的民船訂單量占30%左右，并未形成壟斷。同時(shí)，南北船戰(zhàn)略性重組有助于實(shí)現(xiàn)船舶行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，開發(fā)油輪、LNG運(yùn)輸船、海洋平臺(tái)等高技術(shù)、高附加值的船型，形成合力搶占海外市場(chǎng)。

船舶在全球造船業(yè)深度探底、震蕩下，如何更快更好地產(chǎn)能去化、加快結(jié)構(gòu)升級(jí)成為中國(guó)造船行業(yè)能否實(shí)現(xiàn)彎道超車的關(guān)鍵。對(duì)比韓國(guó)等造船強(qiáng)國(guó)，中國(guó)造船業(yè)集中度仍有較大的提升空間，重組整合是大勢(shì)所趨。

南北船旗下上市公司市值