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2019年中國ADAS市場發(fā)展概況及未來五年市場發(fā)展空間預測[圖]

ADAS 李玲玲 2019-08-08 07:28 來源：智研咨詢

一、電動車是智能化平臺最佳載體，電動化大勢所趨

1、新能源車平臺為ADAS提供了更好的硬件基礎

隨著智能、網聯技術迭代，信息技術與汽車加速融合，汽車智能化浪潮來臨，汽車作為單純移動工具的屬性逐步向作為移動智能終端的第二空間轉變。電動車天然是智能化平臺的最佳載體：1）相比內燃機，電動機幾乎可以實現指令的瞬時響應，更適合于自動駕駛；2）燃油車普遍采用12V電氣系統(tǒng)，大功率電子設備難以支撐，而電動車的電力平臺天然可支撐更多的智能設備荷載。

汽車屬性由移動工具向智能移動終端轉變

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各國能源結構轉型訴求強烈

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從技術需求看，L2級以上自動駕駛將大幅增加汽車所需的計算能力，而傳統(tǒng)的電子系統(tǒng)架構尚不足以滿足未來的需求：1.封閉式的網絡成為傳感器數據傳輸天然的障礙，ECU功能協同已達瓶頸。90年代初，一輛汽車上平均MCU個數不足10個，而現在一輛車的MCU超過了100個，高端汽車的MCU甚至達到了300個。MCU數量迅速增長下，會帶來很多問題。智能汽車ADAS功能越來越復雜，ECU性能面臨瓶頸。

汽車MCU數量急劇增加（個）

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自動駕駛所需傳感器數量將快速增長

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2.在整個汽車智能化浪潮下，汽車電子軟件開發(fā)對汽車算力有更高要求，目前先進的智能汽車的代碼量達到了2億行，據預測，未來L5自動駕駛軟件代碼量將突破10億行。

3.未來L2級以上自動駕駛將導致車用傳感器數量飛速增長，對安全性及計算速度億有更高的要求。未來整車企業(yè)將安裝多個具備相似功能的傳感器，來確保車輛具有充足的安全冗余。

新能源汽車對于新一代電子電器架構的積極性更高。在傳統(tǒng)的汽車電子架構中，車輛的電子電器部件大部分都是以硬線方式連接，或者局部的LIN和CAN協議的連接方式組成。這種模式下，車型電子化程度越高，則越需要更多的電子元器件、更繁雜的車內線束。

以賓利添越為例，其整車使用到的代碼有一億行之多、控制模塊的數量在90個左右，根據粗略估算，其車內線束大約有50公斤重，極大增加了增加布線工藝和成本。而新能源汽車出于續(xù)航和價格的高度敏感，在新型電動汽車的正向開發(fā)中，借助于芯片、電子元器件等成本下降，整車企業(yè)都在以車載以太網和域控制器為核心器件對汽車電子架構進行模塊化設計。目前新一代的E/E構架正從分布式走向集中式，其中包括四個關鍵趨勢：計算集中化、軟硬件解耦、平臺標準化以及功能定制化。

智能汽車電子電氣構架發(fā)展趨勢

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目前分布式電子電氣架構玩家主要包括博世、德爾福、特斯拉、安波福、GM、寶馬等一流OEMs與Tier1s。博世、德爾福等Tier1提出“域控制器”的概念，對ECU框架進行優(yōu)化，根據汽車電子部件功能將整車劃分為動力總成，車輛安全，車身電子，智能座艙和智能駕駛等幾個域，利用處理能力更強的多核CPU/GPU芯片相對集中的去控制每個域，以取代目前的分布式汽車電子電氣架構（EEA）。

特斯拉、安波福、GM以及寶馬等一流車企均早已布局。以特斯拉為例，其在Model3的E/E構架中，域控制器的概念被區(qū)控制替代，整個構架僅由三大模塊構成，為未來所需的更先進的互聯方式、ADAS和信息娛樂功能提供支持。而ModelY則世界上擁有最短車內線束長度的汽車產品，總長度僅為100米，與特斯拉Model3擁有1500米的車內線束長度相比，只有其1/15。大幅度縮減線束長度，降低電線電阻，進而減少能量損耗同時，提升裝配速度并改善成本。

2、純電動平臺更適應自動駕駛對執(zhí)行層反應速度的要求

與燃油車不同，新能源車處理對象為電信號電機輸出功率，因此在反應速度上與控制難度上，對于自動駕駛的理論適應性更好，以轉向及制動系統(tǒng)為例。

1.新能源汽車轉向系統(tǒng)主要包括電子液壓助力轉向系統(tǒng)、電動助力轉向系統(tǒng)（EPS）兩類。傳統(tǒng)燃油車的助力轉向系統(tǒng)大致可以分為三類：機械式液壓助力轉向系統(tǒng)、電子液壓助力轉向系統(tǒng)、電動助力轉向系統(tǒng)（EPS）。其中，電子液壓助力轉向系統(tǒng)是在機械式液壓助力轉向系統(tǒng)的基礎上增設電動轉向泵和電子控制裝置，取代發(fā)動機驅動的液力轉向泵。在高速行駛時，電子液壓助力轉向系統(tǒng)通過減小轉向角度與行駛速度相關的轉向助力，達到最大的節(jié)能效應。而電動助力轉向系統(tǒng)（EPS）也普遍安裝在新能源汽車中。電動助力轉向系統(tǒng)（EPS）是一種直接依靠電動機提供輔助扭矩的動力轉向系統(tǒng)。

2.對于制動系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車的反應速度為500ms，而電動汽最低僅90ms。對電動車來說，制動方式主要包括EVP、EHB、EMB。EVP最大的優(yōu)勢就是對原車改動很小，可以快速將一款燃油車改為電動車，底盤方面幾乎不用做任何改動，一般新能源汽車最主要的汽車電子真空泵主要為三大類：活塞泵，隔膜泵和電子干式葉片泵，其中活塞泵和隔膜泵體積過大，噪音過大，一般用于低端車型，電子干式葉片泵，體積小，噪音小，成本高，用在高檔車上。EHB（電子液壓制動）可以分為濕式及干式兩種?；靹有托履茉窜嚮径际乔罢撸笳叩牡湫痛砭褪遣┦纈Booster。EMB拋棄了所有的液壓系統(tǒng)，成本低。電子系統(tǒng)的響應時間只有90毫秒，但需要針對底盤開發(fā)對應的系統(tǒng)，難以模塊化設計，導致開發(fā)成本極高。

二、汽車智能化將推動ADAS迅速發(fā)展

高度自動駕駛車輛有望2020年開始逐步商用。智能化是汽車產業(yè)的發(fā)展方向之一，智能駕駛技術不斷發(fā)展，各大汽車廠商、互聯網公司相繼推出自動駕駛汽車計劃。我們預計技術的持續(xù)進步使得高度自動駕駛的車輛有望于2020年開始逐步商用。

各大主機廠推出自動駕駛車輛時間表

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ADAS是實現自動駕駛的基礎，汽車智能化推動ADAS的迅速發(fā)展。根據美國高速路安全管理局的定義，目前處于汽車自動化程度的第2階段（共4個階段）。在當前階段，根據駕駛環(huán)境信息，由一個或多個駕駛輔助系統(tǒng)在特定駕駛工況下執(zhí)行轉向或加速/減速，同時駕駛員執(zhí)行所有其余的各類動態(tài)駕駛任務，作為自動駕駛基礎的ADAS應用迅速發(fā)展。

自動駕駛發(fā)展階段預測

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政策催化，中國市場滲透率將加速提升

NCAP對ADAS的采用要求提高，ADAS滲透率將加速提升。各國NCAP（新車評價規(guī)程）對汽車安全的需求不斷提升。例如中國的C-NCAP在2012版的中首次增加了對ESC（汽車電子穩(wěn)定控制裝置）的加分，2015年提高了對ESC的加分，2018版中，主動安全十五分（AEB11分，ESC4分）。

各國制定的ADAS相關法律法規(guī)和行業(yè)標準

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2020年中國ADAS市場規(guī)模將達900億，BSM、AEB、PCW、LDW滲透率最高。（1）2017年中國ADAS市場規(guī)模為273.9億元，預計到2020年市場規(guī)模達到900億元。（2）由于BSM（盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)）、LDW（車道偏離預警系統(tǒng)）、行人碰撞預警系統(tǒng)（PCW）用戶接受程度較高以及C-NCAP對AEB（自動剎車系統(tǒng)）的要求，滲透率將會最高。

中國ADAS市場規(guī)模（億元）

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BSM、AEB、PWC、LDW滲透率最高

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三、新能源車擴產+滲透率提升，催化ADAS市場擴容

1、行業(yè)未來平價時代，新能源車消費屬性帶來差異化的智能體驗需求

2021年實現全生命周期平價，進入成長期臨界點，差異化的智能交互和駕乘體驗將是促使?jié)B透率非線性提升的關鍵。技術變革帶來的滲透率變化往往呈現S型曲線形態(tài)，一旦突破臨界點，增速將再上臺階。普遍的產業(yè)經驗曲線的10%是導入期和成長期的分界點，中國新能源汽車產業(yè)進入成長期的臨界點預計將于2021年前后到來，屆時將實現電動車與燃油車的全生命周期平價。

技術變革帶來的滲透率變化呈現S型曲線形態(tài)

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中國新能源汽車產業(yè)進入成長期的臨界點預計為2021年

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相比燃油車復雜的機械結構，電動車結構簡單，維修保養(yǎng)成本優(yōu)勢明顯，傳統(tǒng)15萬左右燃油車維修保養(yǎng)年費用2400元左右，電動車僅約500元。同時由于采用電力驅動，電動車單位里程能源費用優(yōu)勢明顯，以年行駛2萬公里測算，電動車年均能源費用1800元，顯著低于燃油車的7370元。在2021年無補貼情況下，電池單價1000元/kwh，初始購置價差4.6萬，基本可實現全生命周期平價，開始真正市場化，進入成長期。而當新能源汽車逐步成為智能移動終端，更好的智能交互和駕乘體驗將使消費者接受溢價，類似手機從功能機向智能機迭代，將加速電動車滲透率提升。

2021年可實現生命周期平價

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2019年上市新能源主流車型續(xù)航均提升至400KM以上，隨著優(yōu)質車型持續(xù)推出，如廣汽AionS、比亞迪元EV535等高性價比極具爆款潛力的車型，新能源汽車需求開始逐步市場化，消費屬性增強。

2019年國內上市新能源車型梳理

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2019年國內補貼退坡幅度較大，短期產業(yè)鏈價格壓力較大，但對產業(yè)后續(xù)影響大幅弱化，長周期投資機會開啟。2019年補貼政策繼續(xù)降補貼提門檻：1）所有車型補貼加速退坡，疊加地補退出，標準車型單車補貼下降60%以上（新能源公交和燃料電池汽車除外，政策另行頒布）。補貼退坡幅度基本以50%起，疊加地補退出，單車補貼下降幅度60%起。2018年補貼向高端乘用車傾斜，高續(xù)航乘用車相比2017年補貼不降反升，2019年所有車型加速退坡，高續(xù)航車型補貼下降幅度達50%。2）補貼門檻進一步提升，要求的性能參數下限上移，獎勵型調整系數轉為懲罰型系數。動力電池能量密度、百公里電耗和Ekg指標均有不同程度的提高要求。取消動力電池1.1/1.2倍的獎勵型系數，轉為0.8/0.9倍的懲罰性系數。3）地補從初始購置補貼轉向充電（加氫）運營補貼。過渡期后，地補不再給予購置補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），向充電（加氫）基礎設施運營端和配套運營服務方面轉移。4）過渡期后補貼相比過渡期進一步下降，車企搶裝動力較足。過渡期為3月26日至6月25日，符合2018年技術標準但不符合2019年技術標準車型拿2018年的0.1倍補貼；符合2019年技術標準車型拿2018年0.6倍補貼。

2019年補貼政策對比

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政策落地后，后續(xù)擾動將大幅弱化，優(yōu)質供給驅動成長期拐點臨近，盈利增長的穩(wěn)定性和確定性大幅提升，長周期投資機會來臨。短周期產業(yè)鏈在搶裝需求下，二季度仍將保持高景氣，補貼下降對產業(yè)鏈價格影響預計將于二季度開始逐步顯現，但在終端客戶、車企、供應商共同承擔下，幅度相對可控。中長周期來看，政策對產業(yè)后續(xù)量、價的擾動將大幅弱化。國內外主流車企為純電動車打造的模塊化平臺車型將從2019年下半年開始逐步投放市場，開啟第一輪產品周期，隨著持續(xù)增加的高性價比優(yōu)質車型上市，新能源汽車將進入真正市場化需求的成長階段，產業(yè)鏈量、價、盈利增長的穩(wěn)定性和確定性將大幅提升，新能源汽車板塊的長周期投資機會開啟。

2、新能源車帶來的ADAS市場空間測算

根據測算，受益于新能源車快速發(fā)展，同時滲透率進一步提升，至2020年車載ADAS市場有望迎來三倍擴容，長期有望開啟千億級市場。其中：1.新能源汽車產銷量方面，保守估計，假定至2020年乘用車產量185萬輛，其中插混/純電分別為50/135萬輛，較2018年產量25.4/75萬輛，分別提升97%/80%。同時按照《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》目標，2025年新能源汽車銷量目標700萬輛，假定乘用車插混/純電產分別為157.5/472.5萬輛。2.滲透率方面，以目前主要ADAS模塊，毫米波雷達+攝像頭、環(huán)視攝像頭、超聲波雷達進行測算，其中插混2018年并線輔助、ACC自適應巡航、360環(huán)視、自動泊車滲透率分別為24%、41%、26%、23%，假定至2020年，行業(yè)滲透率提升至50%、60%、60%、50%；純電2018年并線輔助、ACC自適應巡航、360環(huán)視、自動泊車滲透率分別為14%、15%、28%、15%，假定至2020年，行業(yè)滲透率提升至30%、40%、40%、30%。長期來看，隨著ADAS的逐步普及，將成為汽車的必備配置之一，滲透率有望達到80%以上。3.通過測算，新能源汽車ADAS模塊2018年市場空間約為95.9億元，至2020年市場空間有望提升至351.1億元，迎來三倍增量空間；至2025年隨著新能源汽車及自動駕駛的告訴發(fā)展，有望打開2520億市場空間。

新能源汽車ADAS市場空間