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2019年中國航空運輸回顧與發(fā)展前景分析：油運、集運、散運未來發(fā)展趨勢[圖]

航空運輸王密 2019-12-09 06:14 來源：智研咨詢

一、航空概況與現(xiàn)狀

受 2019 年宏觀經濟下行影響，航空需求疲軟，形成低基數(shù)效應，預測 2020 年需求同增 10.5%；供給緊縮政策加碼，民航預飛行系統(tǒng)公布的冬航季計劃航班量增速較去年同期縮窄 1.0pct，預計 2020 年全年供給增速 10.5%，行業(yè)將在弱平衡中逐步改善。

2017 年底民航供給側改革以來，事故征候增速明顯放緩，2017 年和 2018 年分別發(fā)生事故征候 587 和 568 起，事故征候率開始下滑，但征候次數(shù)總體依舊在高位，需要進一步提高安全性。另外航班正常率雖然同比提升，但同樣未達到民航局 80%的目標。2019 年1-9 月，航班月平均正常率為 79.7%，同比提升 1.6pct。時刻資源依舊緊張，供給側改革或將加碼。

2017.01-2019.09航班正常率趨勢

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2019 年冬春航季計劃航班表，發(fā)現(xiàn) 2019 年冬春航季航班增速降低至 5.8%，為民航供給側改革以來第二低的航季航班量計劃增速，相比 2018 年冬春和 2019 年夏秋航季增速分別下滑 1.0pct 和 3.2pct。對于安全與準點的注重，使得民航局再次壓低航班增速，有助于航空供需結構邊際改善。供給不確定性在于 B737MAX8 復飛，若復飛時間過早或過晚，均將對行業(yè)供給產生影響。西南航空 11 月 8 日宣布將波音 737MAX 客機的復飛計劃推遲至 2020 年 3 月，預計我國波音 737MAX 復飛時間將更為靠后。

2019 年冬春航季國內航司國際航線增速最高，達到 16.2%，主要由于中日航權開放，每周國內航司中日航班量同比增加 563 班，貢獻了 30%的航班增量。而國內航司國內航線增速明顯放緩，同增僅 5.0%。另外國際航司增長停滯，同比僅增長 0.6%。

2016-2019冬春航季航班計劃

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2019 年冬春航季航班量計劃增速下滑，但由于近期一線機場新產能陸續(xù)投產，帶動運營效率提升，一線機場計劃航班量占比有所回升。若航司將更多的運力投入到非熱門市場，需要對航線進行培育或者承受較低的市場需求和收益水平，而一線市場航空需求更為旺盛。航線結構的改善有助于航司提高航線質量，從而提升航司收益水平。

2018-2019前十大機場航班量占比回升

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2019 年冬春航季十大機場航班量增速

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考慮到經濟刺激政策或帶動公商務需求回暖，假設彈性系數(shù)回升至過去 10 年均值 1.7。預測，2020年我國 GDP 增速為 6.2%，測算 2020 年航線需求同比增長 10.5%，與供給增速相仿，行業(yè)處于弱平衡，由于 2019 年低基數(shù)效應，行業(yè)供需結構或將逐步改善。

RPK 計算法圖（2020E）

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二、航空運輸回顧與發(fā)展趨勢

1 月 1 日至 11 月 21 日，SW 航運指數(shù)跑輸滬深 300 指數(shù)。其中，招商輪船漲幅居前，上漲 70.7%，跑贏市場，主要受油運行業(yè)復蘇驅動；中遠海能因 9 月 25 日被加入美國制裁實體清單，股價下跌明顯，9 月 25 日至 11 月 21 日，中遠海能股價下跌 23.7%；中遠?？乇憩F(xiàn)平淡，股價累計上漲 17.3%，跑輸市場，主要受宏觀經濟放緩及貿易摩擦等負面因素影響。

1月 1 日-11 月21 日主要航運上市公司 vs 滬深 300 漲跌幅

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自 2019 年 9 月起，全行業(yè)執(zhí)行壓載水公約，對國際船舶壓載水和沉積物控制和管理做出規(guī)定；2020 年 1 月起，低硫燃油公約生效，未安裝脫硫塔裝置的船舶將強制轉換使用含硫量低于 0.5%的清潔燃油，用以替代行業(yè)目前普遍使用的 3.5%含硫燃油。通過一系列的環(huán)保規(guī)定，IMO 致力于到 2030 年，全球航運業(yè)二氧化碳排放量較 2008 年水平下降 40%；截止 2050 年，二氧化碳及其他溫室氣體排放量較 2008 年水平下降 50%，船舶能源使用效率較 2008 年提升 70%。根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，2018 年全年，來自航運業(yè)的二氧化碳排放量占比全球排放量的 2.2%，屬污染排放量較高的產業(yè)。

全球航運業(yè)二氧化碳 (CO2) 排放量及 2030目標

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雖然低硫公約的執(zhí)行將導致全行業(yè)燃油成本上漲，但整體我們認為環(huán)保條例的陸續(xù)生效將對航運業(yè)帶來中長期的正面影響。低硫公約主要對船舶供給端產生影響，體現(xiàn)在：1）因部分船舶進塢安裝脫硫塔，市場有效供給或將減少；2）減速航行以減少燃油消耗，節(jié)約成本；3）加快能耗較高的老舊船舶拆解出清；4）抑制新造船訂單增加，船東需要考慮目前的船舶設計，油耗指標等是否滿足未來的排放要求。

截止 2019 年 10 月，全球已安裝脫硫塔的船舶運力占比由 2018 年初的 2.0%上升至 19.0%，其中大型船舶安裝的比重較高，小型船舶受船體空間和盈利水平等因素影響，安裝比重較低。

2019 年 10 月，油運、集運和干散船舶已安裝脫硫塔的運力占比分別為 8.0%、6.0%和 6.0%。同時，Clarksons 預計分別有 9.0%、13.0%和 7.0%的油運、集運和干散船舶計劃安裝脫硫塔。其中，超大型油輪（VLCC）、大型集裝箱船（15,000+ TEU船型）和海岬型干散船舶安裝比重較高。

航運各子板塊脫硫塔安裝占比

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主要船型脫硫塔安裝占比

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行業(yè)船舶拆解情況通常和市場景氣程度相關。當行業(yè)景氣程度向好，船舶盈利可觀的市場環(huán)境下，船東的拆船意愿較低；當行業(yè)景氣程度下行，運費低迷或低于盈虧平衡點的情況下，船東的拆船意愿較高?？紤]到即將執(zhí)行的低硫條例和隨之提升的燃油成本，新舊船舶能耗的區(qū)別、老船維護成本的提升、為達到排放要求而新增的船舶改造費用和老舊船二手交易價格等多重因素下，環(huán)保監(jiān)管有望推動部分能耗及維護成本較高，不具有競爭力的老舊船加速淘汰。

新造船訂單方面，船舶使用年限一般為 20-25 年，基于目前時間點，行業(yè)面臨船舶設計的升級換代和提升船舶能耗效率，以更好的適應未來的環(huán)保監(jiān)管和避免燃油成本大幅上漲。例如，目前新造船訂單中已經出現(xiàn)的雙燃料設計（燃油+天然氣），但同時也伴隨著造船成本的增加。

航運公司融資普遍困難也是抑制新造船大幅增加的因素。自 2008 年全球金融危機后，全球經濟增速放緩但新造船訂單仍處于高位，供需失衡導致航運行業(yè)進入持續(xù)低迷的盈利周期。根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，2019 年全球航運業(yè)融資金額為 60 億美金（IPO,增發(fā)及發(fā)債渠道），同比下降 44.5%，較 2009 年下降 72.3%。

2007-2019年全球航運市場融資金額

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航行速度是考量船舶有效供給的變量，預測，航行速度每降低 0.25 海里/小時，市場船舶供給將下降 2-3%。在面臨燃油成本上漲的大背景下，預測航運公司有可能通過降低行駛速度，以減少燃油消耗，從而減少因使用清潔燃油，帶來的成本上漲壓力。

航運業(yè)面臨 2030 年及 2050 年的碳排放及溫室氣體排放目標，減速航行將減少船舶在運行中的尾氣排放，符合行業(yè)的治理方向。根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，2018 全年，全球航運業(yè)共計產生 8.3 億噸二氧化碳，較 2008 年下降 19%，同時行業(yè)平均航速較 2008年下降約 20%。

1、油運

2019 年油運行業(yè)受多重因素擾動（油輪在海灣地區(qū)遭受襲擊、部分油運公司受到美國制裁和脫硫塔安裝導致部分船舶退出即期市場等），運費出現(xiàn)大幅波動。排除事件性因素的干擾，行業(yè)供需格局較 2018 年有所改善，盈利實現(xiàn)同比扭虧為盈。展望 2020 年，行業(yè)供需結構仍將保持向好趨勢。

截止2019年10月底，全球VLCC新造船訂單量占現(xiàn)有運力的比重處于歷史低位的8.5%?？紤]到行業(yè)面臨越發(fā)嚴格的環(huán)保監(jiān)管，對船舶環(huán)保節(jié)能的性能提出了更高的要求，隨之導致更高的造船成本。同時在全球宏觀經濟放緩的大背景下，行業(yè)的融資渠道也將收緊。因此，未來兩年行業(yè)新造船訂單量仍有望處于較低水平。

2007-2019.10年度新船訂單量占比現(xiàn)有運力比重趨勢

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2019 年新船交付量將達到近年來高位，自 2020 年起，新船交付量將明顯放緩。根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，2019 年前 10 個月，全球共計交付 61 艘 VLCC，預期2019 年全年交付量將達到 69 艘。剩余訂單將于 2021 年底前陸續(xù)交付。預期 2020年和 2021 年新船交付量分別為 41 和 18 艘。

2015-2021年新船交付量及預測

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除新船交付量外，舊船拆解量是供給端的另一個變量。年初至今，受益行業(yè)景氣程度向好，船舶盈利能力顯著提升，舊船拆解數(shù)量低于市場預期。伴隨船舶年限增加，維護和運營成本也將逐步增加。對于超過 15 歲以上的船舶，船舶特檢時間由每 5 年檢查一次縮短為每2.5 年，以保障船舶的使用安全。

特檢費用也將根據(jù)船舶實際情況，有所差異。在燃油成本上漲和環(huán)保監(jiān)管越發(fā)嚴格的背景下，能耗較高的老舊船舶競爭力低于節(jié)能環(huán)保型的年輕船舶。

截止 2019 年 10 月，根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)共計有 788 艘 VLCC 船舶，其中 33 艘超過 20 歲。根據(jù)船舶年限，預測其中有 31 艘 20 歲以上 VLCC 將在 2020 年面臨船舶特檢。假設其中有 15 艘老舊船將在 2020 年被拆解。

2015-2020年舊船拆解量及預測

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2020 年到期特檢年限船舶數(shù)量（20 歲以上船舶）

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原油海運有效需求由運量和運距兩方面構成。產油總量決定運量，產油區(qū)域決定運距?？偭可?，全球原油運輸需求平穩(wěn)；但結構上，過去十年原油供給由高度集中在中東地區(qū)往全球分散化，尤其是美國的頁巖油革命改變了全球原油供給格局。

美國于 2015 年底解除原油出口禁令，根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，截止 2019 年 8 月，美國原油出口量從 2015 年的 50 萬桶/天大幅上漲至 280 萬桶/天。其中，2019 年美國原油總產量將達到 1,230 萬桶/天，并預計有望在 2020 年進一步提升至 1,320 萬桶/天。2015 年，美國原油海運出口量占比全球原油海運量 0.8%；預計 2019 年全年，此占比有望大幅提升至 6.9%。

2017-2020年美國原油產量級預測

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2015-2019年美國原油出口量趨勢

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根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，2019 年巴西海運原油出口量將達到 120 萬桶/天，占比全球海運原油運輸量的 3.0%，較2015 年上漲 0.9 個百分點。美國及巴西地區(qū)原油出口對中東原油的替代效應有望拉長海運運輸距離。美灣至遠東地區(qū)航程大約為 120 天，是中東至遠東地區(qū)航程（約 45 天）的3 倍。

美國、和巴西和 OPEC 對應全球海運原油運輸量占比

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展望 2020 年，我們對油運市場表示樂觀。預計 2020 年 VLCC 市場供給增速將從今年的 6.1%大幅下滑至 3.2%，主要因新造船交付大幅下降導致（假設拆船率為 1.5%，2019年行業(yè)拆船率預計為 0.4%）。需求方面，預計海運原油需求(載重噸)將由今年的 1.3%大幅提升至 5.7%。需求增長主要受美國原油出口進一步提升帶動長行距運輸驅動。另一方面，2019 年需求低基數(shù)，主要受 OPEC 限產、伊朗和委內瑞拉制裁、中東局勢升級影響油輪運輸?shù)纫蛩貙е隆?/p>

預測，2020 年因安裝脫硫塔而暫時退出即期市場的運力年化比重約 0.7%。因此，2020 年市場實際的有效船舶供給增速將有望下降至 2.5%，進一步利好運費水平的提升。

2014-2020年供需增速趨勢及預測

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2010-2020年全球海運原油出口量增速趨勢及預測

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2010-2020年全球海運原油周轉量趨勢及預測

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波羅的海原油運輸指數(shù)（BDTI）

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VLCC 中東- 中國航線運費（TD3C TCE ）

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2、集運

2019 年以來，受全球經濟增長放緩和中美貿易摩擦壓制，集運板塊承壓，貨量和運費表現(xiàn)不佳。根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，2019 年 1-10 月，中國至美國線平均運價同比下降 5.4%；中國至歐洲線平均運價同比下降 9.4%。在整體需求不佳的背景下，集運公司通過削減航線，優(yōu)化航線布局等手段，有效控制運力投放，抵消部分需求端下滑帶來的負面影響。

宏觀經濟、貿易摩擦和低硫燃油成本上漲，是行業(yè)面臨的短期擾動。但不排除因需求低迷和成本上漲的壓力，較小規(guī)模的航運公司面臨更大經營壓力。

供給方面， 2019 年 10 月底，行業(yè)新造船訂單量占比現(xiàn)有運力的 12.8%，處于近年來的較低水平。根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，預計 2020 年，行業(yè)將新增運力 120 萬標準箱，同時舊船拆解量預計將達到40萬標準箱（2019年舊船拆解量預計為25萬標準箱）。總體，預測行業(yè) 2020 年供給增速為 3.3%，較 2019 年的 3.7%有所下降。

2015-2019年新船訂單量占比現(xiàn)有運力比重趨勢

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需求方面，2019 年 1-9 月，全球完成集裝箱運輸量 1.3 億標準箱，同比增長 1.0%，低增速主要受全球經濟增速放緩和貿易摩擦的負面影響。亞洲至北美航線貨量同比僅增長0.1%；亞洲至歐洲航線貨量同比增長3.7%；亞洲區(qū)域內市場貨量基本和上年同期持平?；诮衲暾w貨量基數(shù)較低，預計明年貨量有望同比改善。

2012-2019.9全球集裝箱貨運量增速趨勢

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預測 2020 年集運行業(yè)需求增速 2.8%，較 2019 年上升 0.3 個百分點；2020年的供給增速將由今年的 3.7%下降至 3.3%，供需均維持小幅增長?？紤]到因安裝脫硫塔而暫時退出市場的運力，預測 2020 年此部分運力占比約為 1.1%。因此，2020 年行業(yè)有效供給增速有望下降至 2.2%。

2010-2020年供需增速趨勢及預測

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有別于油運和干散的價格機制，集裝箱運費包含了集運公司的燃油費用，而油運和干散的運費水平已剔除燃油價格的影響。2020 年起執(zhí)行的低硫公約對集運行業(yè)的成本沖擊將大于油運和干散板塊。根據(jù)調查數(shù)據(jù)，截止 2019 年 10 月底，全球共計 6%的集裝箱船舶已安裝脫硫塔設備。根據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，截止 2019 年底和 2020 年底，已安裝脫硫塔的船舶運力占比預計將達到 18%和 27%。目前，已有多家集運公司陸續(xù)出臺關于低硫油實施后的新燃油附加費收費機制，但最終貨主愿意承擔多少的新增燃油成本，還不明確。

2019 年 9 月 1 日至 11 月 21 日，船用高硫油（HSFO 180 CST 新加坡）均價為 427 美金/噸，0.5%低硫油（VLSFO））均價為 548 美金/噸，比高硫油高出 28%；船用輕柴油(MGO)均價為 587 美金/噸，較高硫油高出 38%。大部分船舶將直接使用低硫油，但不排除在條例生效初期，因燃油供應短缺問題，部分船舶將暫時使用較貴的船用輕柴油。

各品類燃油價格對比

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布倫特原油期貨商品曲線

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3、散運

2019 年 1 季度，受巴西礦難和澳洲颶風等異常因素，干散運輸需求遭遇重大負面影響，導致市場運費低迷；自 5 月起，巴西和澳洲鐵礦石出貨量陸續(xù)恢復，供給端部分船舶因安裝脫硫塔臨時退出市場，供求改善共振，運價大幅回升。2019 年 1-10 月，BDI 均值為 1,344點，同比下跌 1.9%。盡管經濟增速放緩壓力猶存，但即將執(zhí)行的低硫條規(guī)將驅動部分船舶因安裝脫硫塔而暫時退出即期市場，市場有效運力增速將放緩。整體，行業(yè)供需增速將保持平穩(wěn)，其中小宗散貨市場供需結構優(yōu)于大宗散貨市場。

預計 2019 年和 2020 年整體大宗船舶的運力供給增速分別為3.9%和 4.0%。截止 2019 年 10 月，已安裝脫硫塔的海岬型和巴拿馬型船舶運力占比分別為13%和3%，同時Clarksons預計另有13%和3%的運力計劃安裝脫硫塔。預測，2020 年因安裝脫硫塔而退出即期市場的船舶預計將影響 0.4%的行業(yè)供給。因此，2020 年行業(yè)有效供給增速有望下降至 3.6%。

運費表現(xiàn)方面，今年年初因受事件性擾動，全年運費均值受負面影響。預期 2020 年在今年低基數(shù)的基礎上，運費均值有望同比改善。

2015-2020年全球大宗干散貨周轉量增速趨勢及預測

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2017-2020年大宗干散海運市場：供需增速趨勢及預測

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供給方面，預計 2020 年小宗干散船舶（超靈便型和靈便型船）供給增速為 2.0%，較 2019 年下降 0.8 個百分點。小船受船艙空間限制，安裝脫硫塔的船舶比例較小，對即期市場的供給端影響有限。需求方面，我們預測 2020 年小宗干散需求增速將由今年的 4.5%下降至 3.5%，主要受全球經濟增速放緩及印度尼西亞自 2020 年 1月起限制鎳和鋁土礦出口導致。

2015-2020年全球小宗干散貨周轉量趨勢及預測