2018年中國鋰電設備行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析【圖】

    （一） 新能源汽車風起， 動力鋰電池起量

    根據(jù)應用場景的不同，鋰電池主要分為動力、消費、儲能三類。 傳統(tǒng)的消費類電池主要用于手機、電腦等電子產品，目前該類產品市場已趨于飽和。而隨著新能源車市場的逐漸崛起，動力鋰電池成為了電池行業(yè)內的強勁增長點，產品需求放量趨勢已成。 在我國，動力電池市場從 2015年起已超越消費類電池市場，成為鋰電池需求的主力。

我國鋰電市場格局及預測（GWh）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國鋰電設備行業(yè)市場分析及發(fā)展趨勢研究報告》

    就動力電池的需求端， 在補貼、積分、牌照等政策的驅動下，新能源汽車產銷量自 2012 年起基本維持 40%以上的年增長率，其中 2014、 2015 年產銷量增長率超過 300%。2017 年我國新能源汽車產、 銷量分別達到 79.4、 77.7 萬輛，同比增長 53.6%、 53.3%， 遠超市場在 2017 年初預期的產銷 70 萬輛。

2014-2020 年新能源汽車產銷量及銷量預測（萬輛）

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    放眼新能源汽車市場的未來，國內新能源汽車補貼金額退坡、補貼門檻不斷抬高已成為行業(yè)常態(tài)，并以此推動產業(yè)結構不斷優(yōu)化升級。從補貼政策調整方向來看，滲透率已接近飽和的客車補貼退坡幅度較大， 2017 年純電動客車退坡幅度超過 40%；而消費屬性好、市場空間更大的乘用車補貼退坡幅度相對較低， 2017 年純電動乘用車退坡幅度約為 20%。 就最新發(fā)布的 2018 年補貼政策來看， 補貼幅度較上年又下降了 30%以上； 同時，至 2020 年補貼將取消。但補貼的下降沒有影響到消費屬性良好的乘用車銷量， 2016、2017 年乘用車銷量增幅分別達到 50%、83%，銷量占比也從 2015 年的 57%提升到 2017 年的 75%。所以說補貼退坡對于乘用車銷量增長的影響在下降，新能源車市正在從政策型市場向消費型市場轉變。

2015-2017 年新能源乘用車產量與占比（萬輛； %）

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    同時，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已于 2017 年 9 月發(fā)布，并將于 2019 年開始實施。傳統(tǒng)車企迫于積分壓力， 將大幅提高新能源乘用車的配置比例，預期將大幅拉動新能源乘用車的產量。另外，外資、合資等所有車企均被囊括在積分制考核范圍之內。因此， 在外資、合資車企有大量新能源乘用車型推出計劃的情況下，積分制的落地將倒逼所有企業(yè)推出具有強消費屬性的乘用車型，促使新能源乘用車放量。

外資車企新能源乘用車車型推出計劃

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    中長期來看，結合 2016 年 12 月國務院印發(fā)的《“十三五”戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》 ——到2020 年，實現(xiàn)當年新能源汽車產銷 200 萬輛以上，產值規(guī)模達到 10 萬億元以上——我們預計2020 年新能源汽車產銷量或達 210 萬輛，其中乘用車、客車和專用車分別為 160萬輛、 22 萬輛和 30 萬輛。 若平均電池容量分別為 50KWh、 100KWh、 55KWh，假設屆時動力電池行業(yè)產能利用率為 68%，預計到 2020 年，我國動力電池產能將會達到 175GWh 左右，至 2025 年將達約 370GWh。而由于 1GWh 產能的設備投資額平均達 5 億元，可以初步測算，至2020 年鋰電設備市場空間將超過 200 億元。

我國新能源汽車動力電池產能需求及設備市場空間測算

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    （二） 動力電池企業(yè)承壓擴產、 行業(yè)集中度提高，刺激鋰電設備市場擴張

    在下游新能源整車快速發(fā)展帶來大量需求的同時，國家對動力電池企業(yè)產能的要求不斷提高。工信部于 2016 年 11 月和 2017 年 3 月分別發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》和《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》。前者將動力電池企業(yè)的準入門檻大幅提高，由產能“不低于 0.2GWh”提升至“不低于 8GWh”。后者提出“到 2020 年，動力電池行業(yè)總產能超過 100GWh，形成產銷規(guī)模在 40GWh 以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)”。

2017 年與 2016 年相比， 動力電池企業(yè)產能快速擴張（GWh）

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    而從國內主要廠商在 2016 年末的產能來看，達到 8GWh 產能門檻要求的企業(yè)僅有比亞迪、CATL、沃特瑪三家。為搶占市場、避免被行業(yè)淘汰，動力電池龍頭企業(yè)紛紛加速擴產，至 2017年末，已有 10 家廠商總產能達到 8GWh“及格線”。 但是，就目前行業(yè)內公司的擴產計劃來看，能達到“2020 年形成產銷規(guī)模達 40GWh 的行業(yè)龍頭”目標的企業(yè)僅有 CATL 一家。 因此，可以預期此輪動力電池企業(yè)擴產潮仍有持續(xù)推進的空間。根據(jù)我們整理的下列主要動力電池企業(yè)的擴產規(guī)劃來看， 至 2020 年這些企業(yè)產生的產能增量在 115GWh 左右，對應的鋰電設備市場空間有575 億元。

主要動力電池企業(yè)擴產計劃

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    由于動力鋰電池屬于資金、技術密集行業(yè)， 因此龍頭企業(yè)將利用資金、技術、客戶的全方位優(yōu)勢作為支撐，在此輪擴產中占得更多優(yōu)勢，這將必然導致行業(yè)集中度的進一步提升。2015 年，動力電池配套企業(yè)有 450 家， 2016 年下降到 240 家， 2017 年繼續(xù)下降到 96 家， 2018 年預計還會下降一半，將至 50 家以下。

2017 年我國動力鋰電池累計裝機量 CR10

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    綜合上文中需求端新能源汽車產銷量抬升，供應端動力電池企業(yè)承壓擴產的共同作用下，動力電池產量高速上升已成定勢， 并將大大刺激鋰電設備市場空間的抬升。

    （三） 電池能量密度要求提高，帶動鋰電設備更新需求

    在動力電池行業(yè)飛速擴容的同時，政府也著眼于電池行業(yè)產品質量， 通過政策推動電池向高能量密度發(fā)展?？萍疾俊吨袊圃?2025》提出： 2020 年，電池能量密度達到 300Wh/kg； 2025年，電池能量密度達到 400Wh/kg； 2030 年，電池能量密度達到 500Wh/kg。同時， 2016 年 12 月發(fā)布的新能源車補貼政策也首次將補貼金額與電池能量密度掛鉤。 政策以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據(jù)，設定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準。 其中，能量密度越高，補貼金額的調整系數(shù)越大，充分顯示了政策對高能量密度電池推廣的支持。 而將 2018 年 2 月發(fā)布的 2018 年版新能源車補貼政策與 2017 年版對比，系統(tǒng)能量密度的補貼最高等已由 115Wh/kg 調整到135Wh/kg，最低要求也由 85Wh/kg 上調至 115Wh/kg。 而對于純電動乘用車，政策對動力電池系統(tǒng)的質量能量密度的最低要求由 90Wh/kg 上調至 105Wh/kg， 補貼的最高等級由 120Wh/kg上調至 160Wh/kg，并按 1.2 倍給予補貼；對于新能源貨車和專用車，技術要求裝載動力電池系統(tǒng)質量能量密度由不低于 90Wh/kg 提高至不低于 115Wh/kg。

新能源客車補貼標準（2018.2 發(fā)布）

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    反觀目前的動力電池現(xiàn)狀， 按照其技術路線來分主要可以分為磷酸鐵鋰（LFP）、鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）三類，后兩者稱為三元電池，具有高能量密度等良好優(yōu)勢。

不同技術路線的電池性能對比

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    磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度要達到 115Wh/kg 以上，單體電芯的質量能量密度至少要達到 150Wh/kg，這對鐵鋰電池企業(yè)是個不小的壓力。相關企業(yè)主要通過做大電池尺寸、增加電池容量、減輕電池包重量等物理方式提升電池系統(tǒng)能量密度，但該方式會對電池的安全性和一致性會產生直接影響，需要特別謹慎。相比于磷酸鐵鋰電池能量密度提升的困難，三元電池的能量密度提升方式顯得更靈活，提升空間也更大。 目前約 80%的新能源乘用車配置三元電池，因此乘用車的放量會帶動三元產量的上升。 同時， 隨著三元電池的安全性逐步得到驗證， 其于 2017 年被允許在新能源客車上使用，加之消費市場對于續(xù)航里程的需求提升，三元材料電池被業(yè)界普遍看好，吸引眾多動力電池企業(yè)的積極布局。 就我國產量數(shù)據(jù)來看， 2016 年 NCM 產量落后于 LFP 產量 4.22 個百分點，而截至2017 年前三季度， NCM 產量已達到 LFP 產量的 1.37 倍。 公司相關產品的銷售結構亦可佐證這一點： 2017 年公司三元設備的銷量占比已達 50%， 2018 年預期將超過 70%。

2014-2017Q3 中國磷酸鐵鋰與鎳鈷錳電池產量（噸）

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    而三元電池的能量密度與含鎳量正相關。 將三元電池按含鎳量細分，我們發(fā)現(xiàn)企業(yè)都將高鎳三元電池作為公司下一代產品的主力。就 2016 年數(shù)據(jù)來看， NCM523 在三元材料分型號產量中占比為 76%， NCM111 和 NCM622 占比分別為 13%和 10%。

    同時，技術路線正在從目前主流的 NCM523 體系向 NCM622、 NCM811 和 NCA 快速推進，其中已有多家電池企業(yè)開始量產高鎳 NCM622 產品，能量密度較此前大幅提升。在電池技術路線快速從磷酸鐵鋰發(fā)展到三元、三元電池不斷向高鎳化發(fā)展的過程中，鋰電設備更新?lián)Q代的需求也不斷上升。鋰電設備為非標產品，主要依據(jù)下游電池廠商的工藝需求而定制。因此，在電池能量密度的提升主要依賴企業(yè)制作工藝改進的情況下，隨著工藝的改良，鋰電設備也需要做出相應的調整改進。鋰電設備改良的成本并不低，由 NCM523 設備升級至 NCM622 設備， 相關費用可以達到原售價的 50%。 由此可見， 在電池產品迭代周期短（一般為 2-3 年） 的背景下，鋰電設備更新市場也十分廣闊。由此，綜合鋰電池產量產能上升與技術路線升級的需求，鋰電設備生產與更新的市場空間將大幅起量，為鋰電設備行業(yè)的發(fā)展帶來了極大的機遇與動力。