超過1500萬輛注冊順風車，引起“意外”的爭論

    9月21日，國內首場順風車行業(yè)標準聯(lián)席共研會在杭州舉行。共研會上，交通運輸部科學研究院共享出行首席專家尹志芳披露了一組數(shù)據(jù)。

    目前，全國范圍內已有40家企業(yè)開展順風車業(yè)務，業(yè)務涉及400個城市，超過1500萬輛注冊車輛，注冊乘客超過5億，全年出行35億人次。

    5億用戶和1500萬輛順風車，這兩個數(shù)字顯示，順風車行業(yè)是一個需求遠遠超過供給的業(yè)態(tài)。同時這也表示，順風車是一個方興未艾的業(yè)態(tài)。嘀嗒出行CEO宋中杰在共研會期間指出：“順風車行業(yè)的黃金時期還沒有到來，主流用戶并未入場，現(xiàn)在順風車的活躍用戶主要是一二線城市愿意嘗試新鮮事物的年輕人。”

    中共中央、國務院近日印發(fā)的《交通強國建設綱要》提出大力發(fā)展共享交通，打造基于移動智能終端技術的服務系統(tǒng)，實現(xiàn)出行即服務。

    順風車被認為是“真正的共享經(jīng)濟”，這是其受到政策鼓勵的根本原因，體現(xiàn)到乘客與車主的關系上，即兩者并非商業(yè)出行服務關系，而是互助合乘關系。

    然而，在共研會上出現(xiàn)了“意外”的爭論：如果車主只是收取較低的“用于彌補出行成本”的費用，順風車供給能否持續(xù)、市場如何做大？在劃定共享經(jīng)濟底線的情況下，順風車業(yè)態(tài)可否在商業(yè)化方面一定程度“松綁”？

    “如果不營利，很多時候走不下去”

    順風車業(yè)態(tài)的性質在政策層面早已一錘定音。

    國務院辦公廳2016年印發(fā)的《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》將順風車定義為私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是由合乘服務提供者事先發(fā)布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。

    順風車行業(yè)標準課題組也曾在網(wǎng)上征求意見：“既然乘客付費，那么順風車車主和乘客，是平等互助的合乘關系，還是客運范疇的服務與被服務關系？”

    超過30萬份投票顯示，86%的用戶認為車主和乘客雙方屬于“平等互助的合乘關系”，14%的用戶認為雙方屬于“道路客運范疇服務與被服務關系”。

    但在共研會上，這個看似“板上釘釘”的問題還是引起了爭論。課題組公布了由11名各行業(yè)專業(yè)人士組成的順風車行業(yè)標準課題研究用戶委員會，他們也都是使用超100單的順風車車主或用戶。

    一名從事城市規(guī)劃工作的用戶委員會委員說，“順風車是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，市場經(jīng)濟就是要營利的。很多人認為一營利，對它的反對聲就特別大。但是我覺得順風車行業(yè)，只要對城市交通做出了貢獻，對老百姓的方便快捷的出行做出了貢獻，就是一種好的事物，不管它是否營利。把它放在市場大環(huán)境里邊，營利是正常的，如果不營利，很多時候是走不下去的。”

    另一名在大學任教的用戶委員會委員認同她的觀點：“即使認定順風車是一種營運行為，但這種營運行為是為了緩解社會發(fā)展當中很多方面的壓力?？傮w來講，公益性還是大于營利性的，只要國家明確對順風車主的收入免稅，那問題就解決了。”

    但另外的委員觀點與此針鋒相對，一名審計行業(yè)的委員說：“車主的初心是互助，肯定不是營利，我們可能會盈利，但這種情況很少。”他認為，順風車對標的“產(chǎn)品”應該是城市公共交通。

    順風車低價的風險

    事實上，公益無法催生順風車。“多年以前，有的城市就組織雷鋒車隊，號召上下班時候共享出行，但都沒有成功，就是因為缺少激勵機制。”宋中杰說。

    順風車業(yè)態(tài)給車主提供了經(jīng)濟激勵，但這個收入又遠低于專門的客運收入，“嘀嗒出行平臺上順風車訂單的價格約是出租車價格的一半”。

    這意味著，經(jīng)濟收入無法成為車主拉順風單的唯一目的，“順風車主接單往往都有其他需求，比如和志同道合者交流的需求，路途中有人陪伴減少安全風險的需求等”，宋中杰說。

    但是如果沒有足夠的營利性需求，是否會讓順風車業(yè)態(tài)無法做大，以至于順風車只能成為一款在有特殊搭乘需求用戶中的小眾產(chǎn)品？

    順風車的市場情況如何？滴滴順風車下線之前是這個行業(yè)的頭部公司，公開數(shù)據(jù)顯示，滴滴網(wǎng)約車的日訂單量約2000萬單，但順風車訂單只是網(wǎng)約車的8%。滴滴順風車上線后，由于注冊用戶的基礎仍在，順風車訂單料將迅速恢復，但能否實現(xiàn)快速增長則要經(jīng)受考驗。

    嘀嗒出行是另一個頭部公司，2018年時嘀嗒出行的順風車日訂單量約200萬單，宋中杰表示，嘀嗒出行的日訂單總量高峰約500萬單，其中包括順風車訂單和巡游出租車網(wǎng)約訂單，兩者比例約為6:4。

    盡管訂單量持續(xù)增長，但如果只有幾百萬級的訂單量，意味著順風車平臺難以獲得流量紅利。宋中杰說，目前嘀嗒出行開拓了廣告、車后服務等營利模式，但仍處于探索階段。目前主要的收入渠道是每筆順風車訂單1-2元的信息服務費。

    也是靠著這筆“小錢”，嘀嗒出行在今年年初公布實現(xiàn)了公司層面的盈利。

    但也正是因為順風車“錯位”的服務性質，讓順風車平臺不僅面臨如何做大流量的難題，還面臨已經(jīng)存在的愈來愈高的經(jīng)營成本和可能的賠償風險。

    所謂“錯位”，是指順風車平臺在用商業(yè)模式運營一個半公益事業(yè)。在順風車車主、乘客、平臺三方主體中，車主與乘客是民事互助關系，不是商業(yè)服務關系，意味著車主只能收取較低的費用，進而意味著平臺只能抽取更低的服務費。

    但平臺與車主、乘客雙方都是商業(yè)服務關系，根據(jù)平臺與雙方的合同履行權利義務，這意味著，發(fā)生侵權賠償時，商業(yè)關系的責任方可能需要比民事互助關系的責任方履行更多的義務。

    舉例來說，如果侵權一方是無償為被侵權方提供服務的，侵權行為發(fā)生后，除非他有重大故意或過失造成了損失才承擔責任。如果侵權方的服務是有償不盈利的，那么承擔的是補償責任，即被侵權方損失是多少就補償多少，沒有懲罰性。但侵權方如果盈利了，按照《消費者權益保護法》，雙方之間是合同關系，侵權方不但要補償，還要額外賠償。

    也就是說，如果出現(xiàn)安全責任事故，順風車平臺面臨較大的賠償風險。順風車司機殺人事件已經(jīng)為平臺敲響了警鐘，為了減少風險預防事故，目前頭部平臺都在加強安全技術和人力投入，這又加大了順風車平臺的運營成本。

    那么，能否通過車主預先公布并固定出行路線，限定每日接單次數(shù)等方式，確保順風車的非營運的共享性質，在此前提下提高順風車訂單價格，激勵順風車供給，從而做大順風車平臺流量？

    宋中杰表示，“這在行業(yè)中有過討論，但目前沒有明確的政策規(guī)定，所以還沒有被行業(yè)嘗試。”